***

Püspökladányi vasúttörténet:

Magyarországon a legelső gőzvasút 1846. júl. 15-én indult Pest és Vác között. A szabadságharc előtt már vaspálya kötötte össze Pestet és Szolnokot. Tervbe vették a szolnok-debreceni és a váradi vonal építését is, de a terv csak a szabadságharc után valósulhatott meg. A pálya kimérésén már 1848-ban is dolgoztak. Állítólag három terv is volt. Az első két terv szerint a vasút nem is érintette volna  Ladányt. Hogy miért a harmadik terv szerint épült meg a pálya, azt a közlekedési miniszter kiküldetésében itt járt Bucsánszky József felügyelőnek 1848. Szt. Iván hó 23-án keltezett, a közlekedésügyi miniszterhez intézett leveléből tudhatjuk meg. Bucsánszky érveit a minisztérium elfogadta, a vasútvonalat Ladány község érintésével kívánta megépíteni. Így megállapítható, hogy Bucsánszky Józsefnek köszönhető, hogy Püspökladány később vasúti csomópont lett.

A tervet a szabadságharc leverése után az osztrák kormány is jóváhagyta és a pályát az állam a saját költségén kezdte építtetni. A munkálatok főleg 1851-ben kezdődtek. A földmunkához azonban csak 1852. szeptember elején fogtak.

Emberfeletti munka volt a pályaépítés ladányi szakasza. Küzdelem volt az évezredes mocsár és a felette győzedelmeskedni akaró ember közt.

A pálya a Nagykunlaposon vezetett keresztül. Ez a terület őségi idők óta víz alatt állt. Hatalmas nádas tenyészett sekélyebb részein. A Dél~Szabolcs vármegye valamennyi falujából közmunkára igénybe vett lakosság jobbára külföldi szakmunkások vezetése alatt dolgozott. Egy csoport csónakba ülve tarolta a nádat. Egy másik csoport derékig, néhol nyakig állt a vízben és csákánnyal, kapával irtotta a mélyben a kotut, le egészen az eleven földig. Ide hordták a levágott nádat és azt a víz alatt jó vastagon és nagy szélességben leteregették a pálya irányában az elevenig lenyesett földre. A Hódostó-zug partosabb részein dolgozott a harmadik csoport, kubikolta a földet, a partig szekerezte, onnan csónakban vitte a helyszínre. Amint a munkások leteregették a nádat a víz alatt, nyomban földet borítottak rá. Szaporátlan munka volt ez és nagyon kimerítő. A püspökladányi róm. kat. egyház ezidőben vezetett halálozási anyakönyvben magyarázatként ezt a bejegyzést találjuk: “Az 1853-ik évi Holtak Anyakönyvében sok idegen, nem magyar nevek találtatnak, azok többnyire Vasuti munkások lévén itt holtak’ meg, jöttek pedig leginkább Gács Országból”. A halál oka többször: “vizbe holt”. – Megnehezítette a munkát az a körülmény, hogy a vizet nem rekeszthették el gáttal, szivattyút nem használhattak. Csak akkor haladt gyorsabban a munka, mikor a víz alól kikerült a töltés. Az új gáton márszekerek hordták helyszínre a földet. Ilyen nehéz, szaporátlan munkával nyúlt lassan a töltés a nagy vízben Ladányból Karcag, és Karcagról Ladány felé. De bizony sok olyan hely akadt, ahol a víz mélysége miatt nem lehetett alapot készíteni. Temérdek földet elnyelt a mocsár, de nem engedett. Ahova töltést nem lehetett rakni, oda hidak készültek. Emlékezet szerint Ladány és Karcag között 11 fahidat kellett építeni és ezek közt hat olyan híd volt, mely egyenként 36 öl hosszúra nyúlt. Mind fahíd volt.

A pálya építése közben számtalan baleset, szerencsétlenség történt, sokan életüket vesztették.

1855 elejére jobbára elkészült a töltés, mikor jóformán semmivé vált az eddigi munka.

1855 tavaszán az erősen megáradt Tisza Csegénél átszakította a gátat. Az árvíz elterült a Hortobágy-pusztán, majd a Hortobágy-folyó medrében leszaladt Nádudvarra, itt elvesztette partjait, szétterült és ráömlött a ladányi határra. Sík tengerré vált a határ, melyből szigetenként emelkedett ki a község belterülete, a Tilalmas, meg a hátasabb szigetek. Az ár kipusztította a mélyebben fekvő szántóföldekből a vetést, iszappal terítette be a földeket, hogy még a következő években is megsínylették. A vasúti töltést, valamint az országutakat sok helyen átszakította, a Nagykunlaposon pedig nagyrészt elmosta.

Ezután újrakezdték a munkálatokat.

A szolnok-debreceni pálya ünnepélyes megnyitása 1857. nov. 23-án, a püspökladány-nagyváradi vonalé 1858. ápr. 24-én történt.

Kevéssel a II. világháború kitörése előtt második sínpár is épült. A II. világháború végén ezt a második sínpárt felszedték, a háború folyamán az ország más részein bombázás miatt bekövetkezett sínveszteség pótlására. Püspökladány határán csak 1966-ban állították helyre a második sínpárt.

(Forrás: Kecskés Gyula: Püspökladány újkori története helyneveiben 1974.)

***-***

Biró Ferenc Mihály összeállítása:

.

PÜSPÖKLADÁNY  – VASÚTI  CSOMÓPONT

KIALAKULÁSA  1852-1898

.

(Az összeállítást írta és a fotókat rendelkezésre bocsátotta: Bíró Ferenc Mihály

 Köszönjük a megosztást!)

.

 Püspökladány három nagy tájegység találkozási  pontján  fekszik.  A település határának déli része a  Nagy-Sárrét,  északi  része  a  Hortobágy jegyeit  viseli  magán. 

A Nagykunságtól pedig a Hortobágy-Berettyó főcsatorna választja el. Püspökladány határának északi része az ún. Ágota-puszta, mely a Hortobágyi Nemzeti Parkhoz tartozik.

Püspökladány közlekedési csomópont.

 Az 1800-as években a fejlődést a vasútépítés jelentette. Először a Szolnok-Debrecen (1857) majd a Püspökladány-Nagyvárad (1858) és a Püspökladány-Szeghalom (1898) vasútvonal nyílt meg, így Püspökladány vasúti csomóponttá vált.

Hogy milyen jelentős volt a helyi lakosság számára a vasút, azt bizonyítja ez az idézet is:

 “….aki bekerült a vasúthoz akármilyen kicsi rangot is adtak neki, az már biztos, vagyis fixes és nyugdíjas állásban volt és különbül élhetett, mint a paraszti rétegek zöme……”  (Csák Gyula:  A szikföld sóhaja) 

Előkészületek

Az 1832-36. évi pozsonyi országgyűlésen, a XXV. törvénycikk elfogadásával 13 vasútvonalat jelöltek ki megépítésre.  Ezek között volt a Pest-Debrecen vonal is.

Közben rendkívül heves vita folyt a vonal megépítése körül.  E viták főleg az újságok hasábjain zajlottak.  Javaslatok, ellenjavaslatok, érvek, ellenérvek sorakoztak egymás mellett.   Nem a vonal szükségessége volt kérdéses, hanem a kiépítendő nyomvonal.

A Pest-Debrecen vonal megépítését Gróf Széchenyi István is kiemelt fontosságúnak tartotta, de először csak a Szolnok-Nagyvárad-Kolozsvár fővonal egyik szárnyvonalának tekintette. 

A sok előkészítés, vita, tervezgetés után 1847-ben megépült a Pest-Szolnok vonal, melyet ünnepélyes keretek között adtak át a forgalomnak szeptember 1-én.  A 100 km-es utat az első vonat – 16 kocsival és 200 utassal – 3 óra 22 perc alatt tette meg.

 

Építési munkák

Szolnok-Debrecen vasútvonal

Püspökladány-Nagyvárad vasútvonal

Magyarországon a legelső gőzvasút 1846. július 15-én indult Pest és Vác között.  A szabadságharc előtt már vaspálya kötötte össze Pestet és Szolnokot. Tervbe vették a Szolnok-Debrecen és a váradi vonal építését is, de a terv csak a szabadságharc után valósulhatott meg. A pálya kimérésén már 1848-ban is dolgoztak. Állítólag három terv is volt. Az első terv szerint a pálya a régi Karcag-nádudvari postautat követve Ágotán ment volna Nádudvar, Hajdúszoboszló felé.

A másik terv szerint sem Ladányt, sem Nádudvart nem érintve ladányi földön, Meggyes-pusztán keresztül ment volna Kaba irányába.  Hogy miért a harmadik terv szerint épült meg a pálya, azt a közlekedési miniszter kiküldetésében itt járt Bucsánszky József felügyelőnek a közlekedési miniszterhez intézett leveléből tudjuk meg.

Többek közt az alábbiakra hívta fel a miniszter figyelmét: “… Püspök-Ladány és Nádudvar között földmérők működtek, kik a Szolnok-debreceni vaspálya vonal elhelyezésén dolgoznak. Minden kétséget meghaladó dolog, hogy az alapítványi pénztár tekintetében véghetetlen hasznú volna a nevezett vaspálya a 27 485 holdnyi majorsági földből álló püspökladányi udvar felé, hanem az Ágotazugi csárda alatt Püspök-Ladány közt vitetnék. A vaspálya ezen utóbbi vonala, továbbá Báránd, Rábé, Szerep, Udvari, s Bajom községekkel jó érintkezésbe, vagy ha ezt más irányba vezetnék Szoboszló felé, Kaba, Tetétlen, Földes és Sáp nagyobb községekkel érintkeztetné a közlekedés jótékonyságát, holott Nádudvar felé vezettetve Szoboszlóig egy községet sem érint, s így saját hasznában is tetemesen csonkul. Idején volna tehát a mérnököknek meghagyni, hogy a Püspök-Ladányi uradalmat vegyék figyelembe.” – Bucsánszky érveit a minisztérium elfogadta, a vasútvonalat Püspökladány község érintésével kívánta megépíteni.

A tervet a szabadságharc leverése után az osztrák kormány is jóváhagyta és a pályát az állam a saját költségén kezdte építtetni. A munkálatok főleg 1851-ben kezdődtek. “Szolnokról Debreczenig s Nagy Várad felé vezetendő vonal körüli munkálat vezetésével megbízott Császári és Királyi mérnök Haufler Lajosnak segítségére legyen az elöljáróság.” – utasítja 1851. április 27-én kelt körlevelében Kelemen Albert szolgabíró a Ladányi elöljáróságot. 

A  földmunkához  azonban  csak 1852. szeptember  elején  fogtak. Emberfeletti munka volt a pályaépítés ladányi szakasza. Küzdelem volt az évezredes mocsár és a felette győzedelmeskedni akaró ember közt.

A pálya a Nagykunlaposon vezetett keresztül.  Ez a terület ősrégi idők óta víz alatt állt.  Hatalmas nádas tenyészet sekélyebb részein.

Szabolcs vármegye déli részeiből közmunkára igénybe vett lakosság jobbára külföldi szakmunkások vezetése alatt dolgozott. Egy csoport csónakban ülve tarolta a nádat. Egy másik csoport derékig, néhol nyakig állt a vízben és csákánnyal, kapával irtotta a mélyben a kotut, le egészen az eleven földig. Ide hordták a levágott nádat és azt a víz alatt jó vastagon, és nagy szélességben leteregették a pálya irányában az elevenig lenyesett földre. A Hodostó-zug partosabb részein dolgozott a harmadik csoport, kubikolta a földet, a partig szekerezte, onnan csónakban vitte a helyszínre. Amint a munkások leteregették a nádat a víz alatt, nyomban földet borítottak rá. Szaporátlan munka volt és nagyon kimerítő.

A püspökladányi római katolikus egyház ez időben vezetett halálozási anyakönyvében magyarázatként ezt a bejegyzést találjuk az itt dolgozókra vonatkozóan: “Az 1853.-ik évi Holtak Anyakönyvében sok idegen, nem magyar nevek, leginkább Gács Országból. A halál oka többször:  “vízbe holt”.

Megnehezítette a munkát az a körülmény, hogy a vizet nem rekeszthették el gáttal, szivattyút nem használhattak. Csak akkor haladt gyorsabban a munka, mikor a víz alól kikerült a töltés. Az új gáton már szekerek hordták helyszínre a földet. Ilyen nehéz, szaporátlan munkával nyúlt lassan a töltés a nagy vízben Ladányból Karcag, és Karcagról Ladány felé. De bizony sok olyan hely akadt, ahol a víz mélysége miatt nem lehetett alapot készíteni. Temérdek földet elnyelt a mocsár, de nem engedett. Ahova töltést nem lehetett rakni, oda hidak készültek.

Emlékezet szerint Ladány és Karcag között 11 fahidat kellett építeni és ezek között hat olyan híd volt, mely egyenként 36 öl hosszúra nyúlt.

Hogy a töltést két oldalt a víz rombolásától megvédjék, nagy rőzséket és fakarókat hoztak a Tiszáról, ezeket a töltés mentén leverték.

1855 elejére jobbára elkészült a töltés, mikor jóformán semmivé vált az eddigi munka.  Tavasszal az erősen megáradt Tisza Csegénél átszakította a gátat. Az árvíz elterült a Hortobágy-pusztán, majd a Hortobágy-folyó medrében leszaladt Nádudvara, itt elvesztette partjait, szétterült és ráömlött a ladányi határra. Sík tengerré vált a határ, melyből szigetként emelkedett ki a község belterülete.

Az ár kipusztította a mélyebben fekvő szántóföldekből a vetést, iszappal terítette be a földeket, hogy még a következő években is megsínylették. A vasúti töltést, valamint az országutakat sok helyen átszakította, a Nagykunlaposon pedig nagyrészt elmosta.

Alig apadt valamit a víz, a hatóság mindjárt sürgette a helyreállítás megkezdését. Május 8-án Havas szolgabíró azzal vigasztalta a népet, hogy a munka még ebben az évben befejeződik s a jövő évben már munkájuk eredményét élvezhetik, csak minél nagyobb számban álljanak ki közmunkára. Még szeptember és október hónapokban is állandóan intette Ladány, Nádudvar és Szoboszló lakosait, hogy a múlt évről fennmaradt közmunkatartozásukat igyekezzenek leróni a ladányi töltésen.

A Helytartótanács állandó sürgetésére végre 1855. végére elkészültek a földmunkával, sőt a vonal kiépült nagydarabon Debrecen és Várad felé is. De a munka továbbvitelére már nem volt pénze az osztrák kormánynak. A pénzügyi zavarok miatt 1856. november 10-én kelt legfelsőbb engedéllyel a Tiszavidéki Vasúttársaságnak engedte át.

A Tiszavidéki Vasúttársaság fejezte be az építkezést, szerelte fel a síneket. Ladánytól Karcagig 12 ún. őrszéket építettek.  Egyszerű fabódék voltak ezek, hogy esőben, hóban a pályaőr oda behúzódhasson. A bódékon kívül, jól bent a ladányi és karcagi földön volt egy-egy emeletes őrház is. Itt laktak a pályaőrök családostul. 

A Szolnok-Debrecen-i pálya ünnepélyes megnyitása 1857. november 23-án, a Püspökladány-Nagyvárad-i vonalé 1858. április 24-én történt.

 

Püspökladány-Szeghalom vasútvonal

A Püspökladány-Füzesgyarmat-i helyi érdekű vasút-részvénytársaság számára az építést az 1897. évi 38. tc. engedélyezte. Az engedélyezett Gróf Kornis Károly szerepi földbirtokos volt. A vonalat Püspökladányból Nagybajomon és Füzesgyarmaton át Szeghalomig engedélyezték. A pálya hossza 37 km és  118 m. Az Rt. székhelye Budapest, V. Mérleg u. 3 sz. alatt volt, az engedélyezett tőke 1.225.000,- Ft volt. A vasútvonal Püspökladány területén mindenütt a vallásalapítvány földbirtokán vezetett.  Püspökladányi szakaszán két vasúti megállót építettek:  Álomzugban és Ürmösháton.

A püspökladányi határon 10,7 km hosszú vasútvonal létesítéséhez Hajdú vármegye törvényhatósága 10 éven át évi 1.000,- Ft, azaz összesen 10.000,- forinttámogatást szavazott meg, mivel a vasútvonal Püspökladány községre előnyös volt. A vonal ünnepélyes megnyitása 1898. december 9-én történt. A vasútvonalat a MÁV megváltotta, az Rt-t 1937-38. évben számolták fel.

 

Állomásépület – Indóház

A magyarországi császári és királyi főkormányszék a Tiszavidéki Vasúttársaságot 1856. november 23-án kötelezte pályaudvarok létesítésére Szolnoktól Debrecenig, Püspökladánytól Nagyváradig (1858 végéig). 1857. április közepén a vasúttársaság megkötötte az épületek felépítésére a szerződéseket, köztük a püspökladányi állomásét is.

Az állomáson az első időkben négy sínpár volt.   A főépület felé eső három sínpár fölé az épület hosszával megegyező hosszúságú díszes fedett csarnokot ácsoltak, színesre befestették. A csarnokot az I. világháború alatt bontották le, mert tetőzete erősen megrongálódott.

Az állomás területén fúrt artézi-kút nemcsak elegendő vizet, hanem annyi világítógázt is adott, hogy a pályaudvart fényesen ki lehetett vele éjjelenként világítani.

A gázvilágítás a villanyvilágítás bevezetése után is a kút gáztartalmának lecsökkenéséig működött, az 1920-as évek közepéig megmaradt az előcsarnokban.

Az épület a Tiszavidéki Vasúttársaság jellegzetes épületei közé tartozik. 1989-ben fejezték be eredeti állapotba történő helyreállítását.

 

Fűtőház – Vasúti mosóház

Egyidőben építették az állomás épületével. 1878-ban említik először, akkor az ún. “vonatmozgatási szolgálat”-ként. Főnöke Oggelder Mátyás felvigyázó volt.  A legközelebbi fűtőházak Szolnok, Debrecen és Nagyvárad pályaudvarain voltak.

 

Személyszállítás – Vonatforgalom

A vonatforgalom sok nehézség s az újonnan alkalmazott személyzet kiképzése miatt 1857. november 28-án indult meg – menetrendszerűen – Szolnok-Debrecen közt.  Az első menetrend szerint naponta egy személy- és egy vegyes vonat indult Püspökladányból Debrecenbe.

Személy vonat: indul  11 óra  37′

Vegyes vonat: indul  23 óra  02′

Az állomás forgalma a Püspökladány-szeghalmi vasútvonal 1898. december 9-én történt megindításával megnövekedett.

 

A MÁV 242. sorozatú áramvonalas gőzmozdonya, a ”Búvár “

Az 1930-as évek közepén a külföldi vasutakhoz hasonlóan a MÁV is törekedett a sebesség növelésére.  Hazánkban ekkor a gyorsvonatok legnagyobb sebessége 100 km/h volt.   A MÁV-nak ebben az időben nem volt olyan gőzmozdonya, amely alkalmas lett volna az előbbieknél nagyobb sebességre. 

Ezért a MÁV úgy döntött, hogy az ún. könnyű, legfeljebb három-négy darab négytengelyes személykocsiból álló gyorsvonatok számára gyártat az eddigieknél nagyobb sebességű gőzmozdonyt. 

Így született meg a 242-es sorozatú, áramvonalas szertartályos gőzmozdony.  A mozdony jellegzetes külsejét meghatározta a homlokrész és a hosszkazán burkolata.  A mozdony jól sikerült futóműve és viszonylag kis tengelyterhelése folytán számos pályahosszon 120 km/h sebességgel vontathatta vonatát.

Építette a MÁVAG gyár az államvasutak közreműködésével, a gyár 129. típusa volt. A 242, 001 pályaszámú mozdony – amely Püspökladányban volt kiállítva – az első közforgalmú vonatot 1937. április hó 22-én továbbította Miskolc-Budapest, Keleti-Miskolc között. Az egykori feljegyzések szerint a két mozdony naponként váltotta egymást.

A 242-es sorozatú gőzmozdonyokat először miskolci, később Budapest-Keleti és végül a püspökladányi fűtőházhoz állomásították.

A háborús események miatt a 242-es sorozatú mozdonyok 1947-48-ban érkeztek vissza Magyarországra Ausztriából és Csehszlovákiából.  Az 1950-es évek elején a mozdonyok továbbra is gyorsvonati szolgálatot láttak el. Így például kettő darab rendszeresen továbbította Budapest-Püspökladány-Biharkeresztes vonalon a Balt-Orient Expresszt.

Először a 242, 004 psz. mozdonyt selejtezték 1964-ben.  A 242, 001 psz. mozdonyt 1967-ben selejtezték utolsóként.  Európában a 242. sorozatú mozdonyok voltak az utolsó menetrendszerinti vonatokat továbbító áramvonalas burkolattal ellátott gőzmozdonyok.

Az 1960-as évek elején rendszeresen használták az új kocsik próbáihoz.  Egyik ilyen próbán a mozdony elérte a 167 km/h sebességet, ami a hazai gőzmozdony-sebesség rekord.

A 242, 001 pályaszámú gőzmozdony 1981-től 1999-ig volt Püspökladányban kiállítva, mint utolsó állomásítási helyén.  1999-ben a MÁV Nosztalgia Kft-hez került.  Felújítása után nosztalgia-szerelvényeket fog továbbítani.  Szolgálati időn kívül a mozdony-skanzenben kerül kiállításra, mint a hazai gőzvontatás ipartörténeti jelentőségű mozdonya.

 

A MÁV 376. sorozatú gőzmozdonya

A MÁV 376-os sorozatú gőzmozdonyából több száz készült, ellentétben a 242-es sorozatból mindössze néhány darab.  Gyártása 1910-től egészen az 1920-as évek végéig tartott.

A 376, 578 pályaszámú gőzmozdony a MÁV Gépgyárban készült Budapesten 1924-ben. Első fűtőháza:  Budapest Nyugati Fűtőház, majd Kiskunfélegyháza, Kecskemét, Budapest Északi, Dorog, Kisterenye, Jászapáti, Miskolc fűtőházai követték egymást, mint állomásítási helyek.

A mozdony 1976-ig üzemelt. Univerzális mellékvonali kiszolgálásra készült mozdonytípus, így maximális sebessége sem haladta meg az 50 km/h-t. 1979-től 1999-ig Bodrogolasziban a MÁV Nevelőotthonban volt kiállítva. Püspökladányban 1999 nyarán állították ki.

*

Forrásmunkák:

Vasút Hajdú-Biharban (MÁV Debreceni Igazgatósága)

Kecskés Gyula: Püspökladány újkori története helyneveiben

Mezei István:  Mozdonyok

Vasúthistória Évkönyv 1988.

Csák Gyula:  A szikföld sóhaja 

 

Összeállította:

Biró Ferenc Mihály

(Készült a TOP-BF Kereskedelmi és Szolgáltató Kft., Püspökladány Kálvin J.  u. 20. támogatásával)

Püspökladány, 1999.  08.  23.

——-

(szerkesztette: M. Szilvia)

***

Felhívás vasutas emlékszoba létesítésére

Szilárd elhatározásom egy vasutas emlékszoba létesítése. Ehhez szeretném kérni az Önök segítségét is! A képanyag és a tárgyi emlékek gyűjtését már évekkel ezelőtt megkezdtem, de a gyűjtemény további gyarapításához a vasúttal kapcsolatos régi képek és tárgyak felajánlását szeretném kérni. A képeket elektronikus beolvasás (számítógépre vitel) után természetesen visszaszolgáltatom.

 A képeken épület, mozdony, vasúti kocsi, pálya, műhely, brigádélet, tablók, szakszervezeti rendezvények és különböző életesemények kerülhettek megörökítésre, tehát bármi, ami a vasúttal kapcsolatos.

Várok továbbá minden vasúttal kapcsolatos tárgyi emléket pl.: régi menetrendek, MÁV-os utasítások, ismertetők, reklámanyagok, vasutasnapi meghívók, hazai és külföldi menetjegyek, térképek, régi vasutas arcképes igazolványok, oklevelek, és egyéb dokumentumok, valamint jelzőlámpák, jegyvizsgáló kulcs, karszalagok, rangjelzések, egyenruhák, sapkák, jelvények, kitüntetések, stb. amit jó szívvel az emlékszoba rendelkezésére bocsájtana.

Telefonhívás után a felajánlásokért egyeztetett időpontban házhoz megyek.

Elérhetőségeim:

Biró Ferenc Mihály                                         

Email: postmaster@topbf.t-online.hu

Mobil: 06-30/638-2322 vagy 06-70/311-4399

 

***

A hozzászólások megtekintéséhez kattints a “Tovább a friss hozzászólásokhoz” lehetőségre a következő sorban.

***

 

Várjuk a hozzászólásod