VASÚT

Készítette: Biró Ferenc Mihály vasútbarát-gyűjtő

.

A vasútfejlesztés „margójára”

.

Püspökladány egyik jelképes „kapuja” a vasútállomás, ide érkeznek, és innen indulnak a vasúton utazók, a távolból ide látogatók itt szerzik első élményeiket városunkról, és persze a távozókban az utolsó püspökladányi kép a vasútállomás lesz.

A vasútfejlesztéssel alaposan átformálódik a püspökladányi vasútállomás arculata is, e folyamatnak lehetünk tanúi napjainkban.

Vasútállomásunk egyik jellegzetessége volt több, mint 154 évig az 1860-ban épült fűtőház épülete. A mintegy másfél évszázad az utazóközönségének és vasutasságának, mint szimbólum jelent meg lelki szemei előtt a Tiszavidéki Vasúttársaság un. négyállásos, kétvágányú fűtőházi épülete, mely a vasúttársaság típusterve alapján épült. (1. sz. kép) Ilyen típustervek alapján építettek fel fűtőházakat a vasúttársaság nagyobb állomásain például Szolnokon, Püspökladányban, Debrecenben (2. sz. kép), Nagyváradon, Miskolcon, Kassán és Aradon.

A vasúttársaságnak ilyen típustervei voltak a felvételi épületekre is, az I. – V. rendű épületek létesültek a vasút terjedésével együtt. Elsőrendű felvételi épületet kapott többek között Szolnok és Debrecen, másodrendű Püspökladányban (3. sz. kép) és Mezőtúron, harmadrendű Karcagon, negyedrendű Törökszentmiklóson, ötödrendű pedig Fegyvernek-Örményesen épült. A felsorolt felvételi épületekből Szolnokon és Debrecenben már a harmadik generációs épületek vannak, a többiek pedig a másfél évszázad alatt több átalakításon estek keresztül és így sok-sok külső jellegzetességeiktől meg lettek fosztva. Éppen a napokban adták át a Fegyvernek-Örményes-i felvételi épületet korhűen felújítva, a vasút-fejlesztési projekt keretében. A jelenlegi tervek szerint megújul Karcag és Püspökladány felvételi épülete is. A Tiszavidéki Vasúttársaság másik jellegzetessége az első három vagy négy vágány fölé fából ácsolt, díszítő fafaragással ellátott színesre festett csarnok volt (4. sz. kép). A püspökladányi csarnokot az első világháborúban bontották le, mert a gyakori tűzesetek megrongálták tetőszerkezetét és helyreállítására a háborús években nem volt lehetőség.

Visszatérve a püspökladányi fűtőházhoz, az 1860-ban épült eredeti épületet 33,5 x 10,92 méteres belmérettel építették (5. sz. kép). A korabeli házszámjegyzékben, mint „Vasúti Mosóház” szerepel és a „vonatmozgósítási szolgálat” szakághoz tartozott, s első főnöke Oggelder Mátyás felvigyázó volt.

A fűtőház létesítésének célja az 1857-ben átadott Szolnok-Püspökladány-Debrecen, és az 1858-ban megnyitott Püspökladány-Nagyvárad vonalon szolgálatot teljesítő gőzmozdonyok kiszolgálása. Jelentősége 1898-ban a Püspökladány-Füzesgyarmati HÉV megnyitásával csak növekedett, hiszen ekkor még a vasúti vontatást csak gőzmozdonyok látták el.

A gőzmozdonyok kiszolgálása a következő munkafolyamatokat jelentette: szénnel és vízzel való feltöltés kezdetben kézzel működtetett szivattyú segítségével élővízből, majd un. vízdaru (6. sz. kép) segítségével, a hamuláda ürítése, az esetleges gyorsjavítások, siklócsapágyak kenése, csavarok és egyéb szerelvények beszabályozása stb.

A püspökladányi fűtőház jelentőségét rendkívüli módon megemelte, hogy az állomás területén fúrt kutakból nyert víz lágyvíz minőségű volt, így a gőzmozdonyok kazánjában a vízkőképződés kisebb volt, ezért a mozdonyvezetők előszeretettel „szereltek” Püspökladányban. Az 1916-os Almanachban már szerepel a szivattyúkezelő munkakör, ő végezte a gőzmozdonyok vízzel való feltöltését. Az első fúrt kutat még a Tiszavidéki Vasúttársaság fúratta 1877-ben, majd a MÁV is fúratott még kettő darab kutat 1886-ban és 1905-ben, mindhárom kút mélysége 200 és 300 méter között volt. A kutakból a víz, gáz kíséretével és 20 C fok hőmérséklettel érkezett a felszínre, a gázt leválasztották és csővezetéken elvezették a felvételi épület előtt elhelyezett lámpákba (4. sz. kép), amit utasításban meghatározott időpontban gyújtottak meg. Később ilyen gázlámpák világítottak az épület várótermeiben is.

Az eredeti épületet az 1900-as évek elején a MÁV bővítette a Budapest felőli végén egy toldalékrészt építettek hozzá mely csak részben követte az épület eredeti stílusát, és az új homlokzat már nem az eredeti formában készült el. A bontáskor jól látszik az eredeti homlokzat, amit az épület belsejében nem bontottak el, az épület bővítésekor (21. sz. kép).

Az így kialakított épületen 1979-ben a tetőt horganylemezzel átfedték, 1980-ban a homlokzat felújítása is befejeződött, ekkor cserélték ki az ablakokat is. Mindkét végének eredeti helyreállítása 1994-ben történt meg (6. sz. kép). Néhány műszaki adat az épületről: gerincmagassága +9,5 m, hasznos alapterülete 546 m2, falazata nagyméretű kis téglából készült, beépített térfogata 4050 lm3.

Az épületet a gőzvontatás (7-8-9-10.sz kép) 1970-es években való megszüntetése után mozdonyjavításra használták a 2000-es évek elejéig, amikor az önálló Vontatási Főnökség is megszűnt Püspökladányban. A fűtőház épülete az utóbbi 10 évben kihasználatlan volt, néha a biharkeresztesi vonalon használt BZ szerelvények tárolására szolgált (11. sz. kép). Nem különben az egykori nagy múltú vontatási telep többi épülete. A Vontatási Főnökség megszűnése után a kisebb épületeket selejtezték és elbontották, a többi pedig – így az emeletes irodaépület (28. sz. kép) is – a sorsára maradt, kitéve a fosztogatóknak, bár a vasút egy-két intézkedést hozott az épületek állagának megőrzésére, de sajnos a funkcióját vesztett épületcsoport folyamatosan pusztul, használat nélkül.

Sajnos ugyanez mondható el az egykori fatelítő üzem technológiai és irodaépület együtteséről (40. sz. kép) is, amit azóta egy 2008-ban kelt jogszabály alapján védetté nyilvánítottak (12-13.sz. kép). Ezért a püspökladányi civilek egy folyamatosan bővülő csoportja úgy gondolta, hogy a közel 100 éves épületet és a benne lévő gépeket megmenti és bemutathatóvá teszi az utókor számára, az épületegyüttesben egy kulturális közösségi teret létrehozva, elhelyezve ott a városunkban létező vasúttörténeti magángyűjteményt (ami jelenleg dobozokban van), és vasutas civil szervezeteknek (Vasutas Nyugdíjas Egyesület) állandó otthont teremtenénk ezzel. Azt hiszem így „találkozna” a civil kezdeményezés és a MÁV álláspontja. Sajnos civil csoportunk falakba ütközik, s így pusztulnak a felbecsülhetetlen – európai mércével is mérve rendkívül értékes – ipartörténeti jelentőségű műemlékek. A civilek javaslatára került be a püspökladányi Települési Értéktárba 2014. május 20-tól a „volt MÁV Fatelítő gépi berendezései és épületegyüttese”.

A MÁV hivatalos állásfoglalása a következő, a funkció nélkül maradt épületekkel kapcsolatban:

„MÁV Zrt. a használatban lévő épületei fenntartását is csak nagy erőfeszítések árán tudja biztosítani.

A használaton kívül került épületek megfelelő karbantartásának, felújításának finanszírozása pedig szinte lehetetlen. A MÁV saját műemléki kategória csak azon épületek esetében jelent védelmet, amelyek használatban vannak és várhatóan hosszútávon is használatban maradnak. A funkció nélkül maradt épületek esetében ez a védelem nem sokat ér, hiszen bármikor visszavonható, illetve az értékesített épültekre már nem vonatkozik. A helyi védelem és a műemléki védelem is leginkább a használatban lévő épületek esetében hatásos.

A funkció nélkül maradó épületek esetén csak elnyújtja a pusztulás folyamatát. Lényeges tehát, hogy mielőbb új funkciót kapjanak a védendő épületek, és ehhez a megmentésben érintettek (MÁV, önkormányzat, alapítványok, vállalkozók) összefogására van szükség. Pusztán közgazdasági szemlélettel, üzleti vállalkozás keretében általában nem, vagy ritkán lehet műemlék épületeket hasznosítani, főleg, amikor már szinte romossá vált épületeket kell megmenteni.”

(Forrás: http://www.konferenciairoda.hu/vasutallomas_2010/eloadasok/bbi.pdf)

Elérkezett a 2014-es év, a fűtőház elbontásra kerül a személypályaudvar bővítése miatt (14. sz. kép). A tervek szerint a fűtőház helyén a személypályaudvar 5. 6. 7. vágánya épül föl. Az épület bontását nem csak gépi, hanem kézi munkával is végezték, az így szétbontott épületet – Püspökladány Város Önkormányzata harcos kiállása miatt – újjáépítik a „Füsti”-ben, a Magyar Vasúttörténeti Parkban (15. sz. kép).

Fényképezőgépemmel végigkövettem a fűtőház bontásának valamennyi fázisát (16-28.sz. kép), a képmellékletben összegyűjtöttem az egykori épületről készült fotókat a XIX. századtól a XXI. századig.

*

Írásom következő fejezetében a gyűjteményemben rendelkezésre álló forrásokból állítottam össze a püspökladányi fűtőház személyzetére vonatkozó adatokat. Érdekességképpen megjegyzem, hogy a gőzmozdonyokat, majd később a diesel és villamos mozdonyokat kiszolgáló (kiszerelő, karbantartó és műhelyi) személyzetről említést egyik szakirodalom sem tesz.

A Közlekedési Almanach és Sematizmus 1907. (29. sz. kép) évi kiadása szerint a „vonatmozgósítási szolgálat”-nál két nevet találtam: Zelenka János mozdonyvezető, Figusch Adolf Rudolf mozdonyvezető-gyakornok nevét, de a korabeli technikai feltételeket a gőzmozdonyok kiszolgálását, karbantartását ismerve biztos vagyok benne, hogy a szolgálatnál több munkavállaló is dolgozott.

A Közlekedési Almanach és Sematizmus 1916. (30. sz. kép) évi kiadása szerint a fűtőházvezető Hobik Emil miniszteri fogalmazó. Segéd mozdonyvezetők: Tatay Viktor, Zagyva András, Serényi Rudolf.  Kocsivizsgálók: Megyesi Ferenc, Sándor Sándor, Bayer Antal, Balázs József, Pozsegovits János, Kiss Gyula, Bécs Miklós. Szivattyúkezelő: Hegedűs István. Előfűtők: Hodu István, Vámosi András. Mozdonyfűtők: Balázs Mihály, Nagy József, Péli József, Galsi József. Éjjeliőr: Munteán Nisztor.

Vasutasok és Hajósok Címtára 1926. (31. sz. kép) évi kiadása szerint a fűtőházvezető Őze Imre mozdonyfelvigyázó.

Műszaki segédtisztek:

Mozdonyfelvigyázók: Lőrincz József, Sinkovics Bálint, Mácsai Dániel.

Főkocsivizsgáló: Dombai Gerzson.

Kocsivizsgálók: Sándor Sándor, Feczkó György, Losinszki István, Adorján András, Járai Lajos.

Főmozdonyvezető: Pozsonyi István

Mozdonyvezetők: Szigeti István, Balogh József, Kun László, Stiegelmajer Gyula, Szegedi András, Fülöp Andor, Meskó Lajos, Tóth Kálmán, Mácsai István, Baranyi István, Hodosi István, Kovács József.

Mozdonyvezető jelöltek: Joó Rezső, Böőr Lajos, Tenczlinger József.

Üzemi segédtisztek:

Irodai segédtiszt: Dobos Lajos.

Műszaki altisztek:

Előfűtők: Hodu István, Péli József, Kurucz József.

Fűtők: J. Nagy János, Somogyi György, Szabó Sándor II., Józsa Lajos, Péli István, Koncz Ferenc, Borsos Lajos, Szabó István, Pataki József, Szilágyi Gábor.

Napibéres fűtők: Birinyi István, Béres György.

Szivattyúkezelő: Pákozdi József.

Napibéres lámpatisztító: Kiss Lajos, Varga Gábor.

A Magyar Mozdonyvezetők Almanachja 1932. (32. sz. kép) évi kiadása szerint a fűtőház főnöke Makkos Nándor okl. gépészmérnök, aki munkakörét 1927-től látja el. A fűtőház mozdonyfelvigyázói munkakörét Búmbuj Péter, Mácsai Dániel és Zinn Ferenc látták el. Az almanach a fűtőház csak mozdonyvezető beosztásban lévő dolgozóiról tesz említést. Főmozdonyvezetők: Balogh József, Kun László, Pozsonyi István, Szigethy István, Madár Géza. Mozdonyvezetők: Baranyi István, Barna Sándor, Biró György, Burián Imre, Kalina Gyula, Kisújszállási László, Kláil József, Kovács József, Lazányi Lajos, Mácsai István, Szmatana István, Tenczlinger József, Tóth Kálmán, Lőrinczi György, Molnár Gyula, Nagy József.

Az almanach érdekessége, hogy a nevek felsorolásán kívül egy rövid életrajzot is közöl, így püspökladányi születésű mindössze Kláil József, Lazányi Lajos.

A Közlekedési Címtár Vasutas Évkönyv 1947. (33. sz. kép) évi kiadása szerint Csapó Mihály mozdonyfelvigyázó a fűtőházvezető; Pláveczky Ignác ellenőr; Kovács Ödön ideiglenes főtisztről tesz említést.

A Magyar Mozdonyvezetők Évkönyve 1948. (34. sz. kép) évi kiadása szerint a fűtőházvezető Csapó Mihály mozdonyfelvigyázó; Pláveczky János, Pósfalvi János, Volszki Mihály mozdonyfelvigyázók; Kovács Ödön főtiszt; Balla Sándor, Barátfalvi Sándor, Pirnág Jenő irodasegédtisztek;

Főmozdonyvezetők:

Antal Jenő,

Csányi József,

Csiki József,

Décsi József,

Dudás Sándor,

Fehér Péter,

Fekete Károly,

Fórián Sándor,

Horváth Lajos,

Kalocsai János,

Ifj. Kaszás István,

Kolláth Balázs,

Krasznai József,

Lazányi János,

Magyari Imre,

Major János,

Miszner Gyula,

Molnár Ferenc,

Nagy Lajos,

Péli József,

Pócsai Sándor,

Popsa Mihály,

Reisz Mátyás,

Rózsai Béla,

Skribek József,

Szabó Béla,

Szilágyi Péter,

Vas János,

Zavarkó Béla.

.

Mozdonyvezető: Bodnár Jenő, Kelemen Antal

Főkocsivizsgálók: Cseke Károly, Csukás József, Kállay Imre, Kovács László, Sass Benjamin.

Villamos felvigyázó: Sitkei Endre

Előfűtők: Felföldy Mihály, Kovács Imre.

.

Mozdonyfűtők:

Anderkó Lajos,

András Gábor,

Andrási Mátyás,

Arnóth Gyula,

Arnóth Sándor,

Asztalos István,

Bácsi Lajos,

Birinyi Mátyás,

Csáthy Sándor,

Csontos Mihály,

Dúró Gyula,

Egri Sámuel,

Fekete Zsigmond,

Gréll Sándor,

Gyöngyösi László,

Harmati Lajos,

Hegedűs Márton,

Kézdi Dénes,

Kirják János,

Kiss Sándor,

Kovács Lajos,

Körtvélyesi Lajos,

Lövei Gábor,

Bakai Lajos,

Márton Károly,

Máté István,

G. Nagy Gergely,

Nagy János,

Nagy Károly,

Nádházi Benjamin,

Nádházi Lajos,

Papp II. Lajos,

Patai István,

Pázmándi Mihály,

Pető Károly,

Péri Lajos,

Rábai Balázs,

Rábai Lajos,

Rácz József,

Szabó Imre,

Szabó József,

Tóth Mihály,

Varga Gábor,

Varga József,

Vasas András,

Veres István,

Vona József.

 

Végül a 2005. éven a Mozdonyvezetők Szakszervezete által megjelentetett Almanach (35-36.sz. kép) alapján tekintjük át a püspökladányi mozdonyvezetők névsorát:

Almási Sándor,

Antal Tibor,

Antós Lajos,

Bagosi Tibor,

Baráth János,

Berki László,

Bodrogi Árpád,

Bodó Lajos,

Bodó László,

Borsos Ferenc,

Csáti András,

Csáti András I.,

Csáti Ferenc II.,

Cséki István,

Csordás Csaba,

Csukás Károly,

Daróczi Mátyás,

Daróczi Zoltán,

Dúró Zsolt,

Egri Imre,

Faják László,

Faragó Sándor,

Faragó Sándor,

Fazekas Attila,

Fekete II. Bálint,

Fekete István,

Fenyves Vidor,

Fináncz János,

Fórián II. Lajos,

Fórián Imre,

Győri Elek,

Hajdú Tibor,

Halasi József,

Hankó József,

Hári András,

Horváth István,

Horváth II. József,

Horváth II. Lajos,

Horváth Lajos,

Juhász III. János,

Kabai József,

Kamuti Sándor,

Kapus János,

Karacs II. Ferenc,

Kárai Imre,

Károlyi László,

Keller Pál,

Kéri József,

Kis Simonka József,

Kiss Csaba,

Kiss Zoltán II.,

Kiss III. László,

Kiss Lajos,

Kiss Sándor VII.,

Kiss Tibor,

Kiss Zoltán,

Kolláth Béla,

Kovács László,

Kovács Lajos,

Kovács Tibor,

Laki János,

Lévai Lajos,

Lőrincz József,

Lövei Sándor,

Lövei Lóránd,

Magyari János,

Máté Attila,

Mester Lajos,

Molnár János II.,

Murvai Péter,

Nagy András,

Nagy Ferenc,

Nagy László,

Nagy József II.,

Nagy Tibor,

Nagy Sándor,

Oláh III. Sándor,

Oláh Lajos,

Ordasi II. József,

Ordasi Zoltán,

Pecze György,

Perdi Jenő,

Pete Sándor,

Pető Zsigmond,

Pláner Imre,

Rábai III. Lajos,

Rácz Sándor,

Rácz Zoltán,

Sajtos Sándor Áron,

Schubert Károly,

Seres Imre,

Sipos Géza,

Somogyi Lajos,

Szabó István,

Szabó Lajos,

Szabó Lajos,

Szabó László,

Szatmári István,

Szilágyi László,

Szilágyi Sándor,

Szűcs József,

Tomsits András,

Tóth Benjamin,

Tóth II. Tibor,

Tóth III. Sándor,

Tóth V. Imre,

Török Ferenc,

Újvárosi József,

Vad Sándor,

Vadász III. András,

Vadász László,

Varga Csaba,

Varga Sándor,

Varga III. Sándor,

Varga Jenő,

Varga Tibor,

Varga Zoltán I.,

Vona Lajos.

*

A püspökladányi fűtőház bontásával lezárult egy mintegy másfél évszázadig tartó fejezet e nagy múltú, generációkat foglalkoztató vasúti vontatási szakszolgálat életében (37. sz. kép).

Természetesen a fejlődés elé gátat vetni nem szabad, ezért örül a lelkem, hogy a majdan a Magyar Vasúttörténeti Parkban felépítendő fűtőházra valahol kikerül egy tábla és hirdeti, hogy az egykori épület Püspökladányban szolgált 154 éven át. A másik szívemhez közel álló hír – bejegyzést kaptam ugyanis honlapomra az országos hírű és nagy hagyománnyal rendelkező Veresegyházi Baranyai János Vasútbarát és Modellező Klubtól – hogy fűtőházunk makettjét elkészítették 1:87 arányban. Őszinte örömmel fogadtam a meghívást a Szolnokon, folyó év március 12-15-ig megtekinthető vasútmodell kiállításra, ahol a fűtőház modellje része lesz a terepasztalnak (38-39. sz. kép).

 

Püspökladány, 2015. 02.22.

 Biró Ferenc Mihály vasútbarát-gyűjtő

*

Felhasznált szakirodalom:

Wikipédia, Kecskés Gyula: Püspökladány újkori története helyneveiben, Magyar vasúti Szaknaptár Közlekedési Almanach és Sematizmus1907, 1916, Vasutasok és Hajósok címtára 1926, Magyar Mozdonyvezetők Almanachja 1932, Közlekedési Címtár Vasutas Évkönyv 1947, Magyar Mozdonyvezetők évkönyve 1948, Mozdonyvezetők Szakszervezete Almanach 2005.

*

KÉPGALÉRIA: (RiBiFeMi Archívum)

  1. A püspökladányi fűtőház épülete (Fotó: BFM)
  2. A Tiszavidéki Vasúttársaság debreceni fűtőház épülete (Fotó: Internet)
  3. A püspökladányi felvételi épület (Fotó: www.vasutasmult.hu)
  4. A vágányok feletti fedett csarnok Püspökladányban (Fotó: korabeli képeslap)
  5. A fűtőház épülete az 1800-as évek vége felé (Fotó: Közlekedési Múzeum)
  6. Az 1994. évben felújított homlokzat (Fotó: Internet)
  7. Egy 242-es „Búvár” becenevű gőzmozdony a fűtőház előtt 1964 (Fotó: Internet)
  8. A 342,141 pályaszámú gőzmozdony vizet vesz fel a fűtőház előtt (Fotó: Internet)
  9. A fűtőház épülete az 1970-es évek legelején (Fotó: www.vasutasmult.hu)
  10. Amikor még pezsgett az élet a vontatási telepen (Fotó: Internet)
  11. A MÁV Nosztalgia Kft. 424,247 pályaszámú gőzmozdonya 2010 őszén, háttérben a fűtőház (Fotó: Varga Jenő)
  12. A fatelítő technológiai és iroda épületegyüttese (Fotó: MÁV Favéd)
  13. „Amikor még dudált a gyár!” Karcag felől érkezőben, háttérben a fatelítő kéménye 1958 (Fotó: Internet)
  14. Az egykori vontatási telepi vágány helye, háttérben a még álló fűtőház 2014. 01. 22. (Fotó: BFM)
  15. A bontás elkezdése előtt 2014. 03.14. (Fotó: BFM)
  16. Elkezdődött a horganylemez tető bontása 2014. 03. 21. (Fotó: BFM)
  17. A deszkaborítás bontása is elkezdődött 2014. 03. 21. (Fotó: BFM)
  18. A tetőszerkezet bontása, kézzel sorszámozással 2014. 03. 27. (Fotó: BFM)
  19. A tetőszerkezet egy részét már lebontották, a vakolat eltávolítása folyamatos 2014. 04. 03. (Fotó: BFM)
  20. A tetőszerkezet lekerült, ekkor a toldalék rész elvált az eredeti épülettől és a megtámasztása szükségessé vált 2014. 04. 24 (Fotó: BFM)
  21. Az elvált toldalékrész lebontása után vált láthatóvá a XIX. századi eredeti homlokzat egy része 2014. 05. 06. (Fotó: BFM)
  22. Már a téglák egyenkénti válogatása és tisztítása történik 2014. 05. 14. (Fotó: BFM)
  23. A megtisztított, raklapra rakott, lefóliázott téglák elszállítása 2014. 05. 14. (Fotó: BFM)
  24. Az újra beépítésre kerülő téglák deponálása 2014. 05. 21. (Fotó: BFM)
  25. A fűtőház „becsomagolva” 2014. 06. 05. (Fotó: BFM)
  26. A fűtőház helyén már az új 7. vágány 2014. 08. 06. (Fotó: BFM)
  27. Az új 6-7. vágányokon már megindult a forgalom 2014. 10. 02. (Fotó: BFM)
  28. Már csak az emlékezetünkben létezik a fűtőház épülete 2014. 10. 17. (Fotó: BFM)
  29. Közlekedési Almanach és Sematizmus 1907 címlapja
  30. Közlekedési Almanach és Sematizmus 1916 címlapja
  31. Vasutasok és hajósok címtára 1926 címlapja
  32. Magyar Mozdonyvezetők Almanachja 1932 címlapja
  33. Közlekedési Címtár Vasutas Évkönyv 1947 címlapja
  34. Magyar Mozdonyvezetők Évkönyve 1948 címlapja
  35. Mozdonyvezetők Szakszervezete Almanach 2005 címlapja
  36. Az Almanach püspökladányi képei a fűtőházról
  37. Ez már a múlt Püspökladányban (Fotó: Seres István)
  38. A fűtőház 1:87 arányú makettjének Budapest felőli oldala (Fotó: Baranyai János Vasútbarát és Modellező Klub Veresegyház)
  39. A fűtőház 1:87 arányú makettjének Debrecen felőli oldala éjszaka (Fotó: Baranyai János Vasútbarát és Modellező Klub Veresegyház)
  40. Az egykori fatelítő technológiai épülete (Fotó: BFM)

 

 

***

A hozzászólások megtekintéséhez kérem, kattintson a “Tovább a friss hozzászólásokhoz” lehetőségre a következő sorban.

 ***

Tovább a friss hozzászólásokhoz

2014. 05. 31.

„Tolatás az idővágányon”

*

Adalékok a püspökladányi vasúti csomópont történetéhez 1857-1907.

Püspökladány lakosságának, de különösen a naponta utazó munkavállalóknak, diákoknak és a nem gyakori utazónak is feltűnik a 100-as vonal (menetrendi mező száma) átépítése, korszerűsítése. A pályakorszerűsítés, a fejlődés sajnos áldozatokat követel az épített vasúti környezetben, az épületekben is, így fejezik be a napokban a Tiszavidéki Vasúttársaság utolsó megmaradt,1860-ban épült és az 1990-es években eredeti állapotában helyreállított kétvágányos fűtőházának bontási munkálatait. (1.sz.kép) Az épület bontását nem csak gépi, hanem kézi munkával is végezték, az így szétbontott épületet újjáépítik a „Füsti”-ben a Magyar Vasúttörténeti Parkban.

A képzeletbeli „idővágányon” visszatolatva a kezdetektől 1856. évtől indulunk:

A Tiszavidéki Vasúttársaság engedélyezési okiratának kelte 1856. szeptember 28. A társaságot 40 millió forint alaptőkével engedélyezték, és székhelyeként Bécs van megjelölve. A már 1847. szeptember 1-én megnyitott Pest-Cegléd-Szolnok vonal folytatásán már dolgoztak a szabadságharc előtt, sőt alatta is, hadifoglyokat is bevontak az alföldi pálya töltésének építésébe. A Szolnok-Debrecen vonal építését a Magyar Középponti Vasút kezdte meg, majd az osztrák Délkeleti Államvasút folytatta. De az osztrák állam a krími háború okozta pénzügyi válság miatt az államvasutakat eladni kényszerült és így újból magánvasutak folytatták az építkezéseket. A Tiszavidéki Vaspálya Társaság – melyet gróf Andrássy György vezetett – már rögtön az alakulása után megkapta az engedélyeket a további vasútvonalak építésére.

Az „idővágányon” előrehaladva elérkeztünk 1857. évhez:

A Tiszavidéki Vasúttársaság 1857 novemberében megvásárolta a Cegléd-Szolnok közötti 27 km-es, már üzemelő vasútvonalat és még ugyanabban a hónapban megnyitotta a Szolnok-Püspökladány-Debrecen közötti mintegy 121 km-es vonalat. (2.sz.kép) Ekkor a vasúttársaság 2 darab gyors és 10 darab teherlokomotívval rendelkezett. A vonalak megnyitásával fokozatosan nőtt a mozdonyok száma is. Egyik legjellemzőbb mozdonya a „Harangod” elnevezésű, kettő meghajtott tengellyel rendelkező lokomotív. A nagy kerékátmérőnek köszönhetően (1896mm) mintegy 60 km/óra sebességet könnyedén elérte, ez mindössze 168 fordulatot jelentett percenként. A mozdony a bécsi Államvasút társaság lokomotív-gyárában készült 1857-1858-ban, egyébként a püspökladányi felvételi épület város felőli oldalán elhelyezett emléktáblán is a „Harangod” nevű mozdony alakja formálódik meg, Győrfi Lajos szobrászművész alkotásaként. (3,4.sz.kép)

Az áruszállításról:

–  marharakodásra Pusztaszúri, Barta, Pusztaszakállas, Turgony, Karczagi puszta, Apavára, Kelencz, Bácsvölgy, Vérvölgy, Ondód kivételével a vonal összes szolgálati helye alkalmas

–  rakodóval és raktárral csak Törökszentmiklós, Fegyvernek, Kisújszállás, Karcag, Püspökladány, Kaba, Hajdúszoboszló rendelkezett

–  A vonal minden állomásán lehetett poggyászt feladni.

–  hídmérleg csak Fegyvernek, Kisújszállás, Püspökladány állomásokon volt.

 

Menet- rendi mező száma:

Jelenlegi állomás megnevezése:

Állomás megnevezések 1907:

MÁV Üzlet- vezetőségi hovatartozás 1907:

Állomási személyzet létszáma 1907:

Pályaorvosok

1907:

SZAJOL

100

  Pusztaszúri Arad

100

Törökszentmiklós Törökszentmiklós Arad

7

Nagel Sándor dr.

100

  Barta Arad

100

  Pusztaszakállas Arad

100

Fegyvernek-Örményes Fegyvernek Arad

5

100

  Turgony Arad

100

Kisújszállás Kisújszállás Arad

15

Nagy János dr.

100

  Karczagi puszta Arad

100

Karcag Karczag Arad

14

Soltész Nagy Pál dr.

100

  Apavára Arad

100

Püspökladány Püspökladány Arad

25

Balogh Albin dr.

100

  Kelencz Debrecen

100

Kaba Kaba Debrecen

5

100

  Bácsvölgy Debrecen

100

Hajdúszoboszló Szoboszló Debrecen

5

Téchy József dr.

100

  Vérvölgy Debrecen

100

Ebes Ebes Debrecen

100

  Ondód Debrecen

DEBRECEN

   

 

Az „idővágányon” előrehaladva elérkeztünk 1858. évhez:

Az építkezés lendületesen folytatódott, 1858. április 24-én átadták a forgalomnak a Püspökladány-Nagyvárad 68 kilométeres pályaszakaszát és szintén ez évben október 25-én, a Szajol-Arad közötti vonalat is megnyitották, a vonal hossza 143 km. A következő évben 1859. május 24-én adták át az utazóközönségnek a Debrecen-Miskolc vonalat, 136 kilométer hosszban. Az 1860-as esztendő sem telt el átadás nélkül, ekkor nyitották meg augusztus 14-én a Miskolc-Kassa 89 km-es vonalát. A vonalak kiépítése felemésztette a társaság alaptőkéjét, ezért a munkálatok befejezéséhez hitelt kellett felvenni. A vasúttársaságot az állam folyamatosan kedvezményekkel támogatta, de így is mindig pénzügyi zavarokkal küzdött. A folyamatos pénzhiánynak az 1880-ban aláírt un. államosítási szerződés vetett véget, tehát a magyar állam megváltotta a vasúttársaság részvényeit. A Tiszavidéki Vasút vonalhálózatának hossza meghaladta a 600 kilométert. A hatóságok a vasúttársaságot kötelezték állomás épületek építésére. A Tiszavidéki Vasút épületei romantikus stílusban épültek (5,6.sz.kép) és négy különböző osztályba lettek sorolva nagyságuktól függően. Püspökladány környékén a jelenleg még álló épületek: Törökszentmiklós jelenleg lakóépület (7.sz.kép), Fegyvernek-Örményes (1857) (8.sz.kép), Karcag (1857) (9.sz.kép), Püspökladány (1858), Hajdúszoboszló (10.sz.kép), Sáp (11.sz.kép), Berettyóújfalu (12.sz.kép), Biharkeresztes (13.sz.kép) felvételi épületei. A karcagi felvételi épület a II. világháború utáni felújításakor elvesztette romantikus jellegzetességeit, ill. a hajdúszoboszlói felvételi épületet a két világháború között átépítették és bővítették, a püspökladányi felvételi épületet 1935-ben és 1989-ben újították fel, és reméljük a mostani átépítés kapcsán is biztosítanak forrást a felújításra (14.sz.kép). A Tiszavidéki Vasúttársaság kisújszállási épületét az 1900-as évek elején elbontották és kissé odébb új felvételi épületet építettek Paff Ferenc, a MÁV főépítészének tervei alapján (15.sz.kép). A kabai felvételi épület (16.sz.kép) helyett az 1970-es években új épült és a régi épületet lebontották. Ismerve a mai épületet, felvetődik a kérdés megérte? A társaság építkezésének egyik fő jellegzetessége, hogy a vágányok fölé díszes, faragott, színes faszerkezetű csarnokokat emelt. Ez jól megfigyelhető a korabeli fotókon. A püspökladányi csarnokot 1918-ban bontották le, a vissza-visszatérő tűzesetek miatt. A vasúttársaság vonalain 313 műtárgy (áteresz, híd) épült, a hidak csak fából készültek, a legnagyobbak a tokaji és a szolnoki Tisza híd, vonalai mentén 37 vasútállomást és 17 megállóhelyet létesítettek. A forgalom bonyolításához szükséges 92 darab mozdonynak 21 fűtőházat építettek, valamint a vonalakon a jelzők és a sorompók kezelésére 127 őrházat létesítettek.

Az áruszállításról:

–  marharakodásra Mező-Peterd kivételével a vonal összes szolgálati helye alkalmas

–  rakodóval és raktárral csak Báránd és Berettyó-Ujfalu rendelkezett

–  A vonal minden állomásán lehetett poggyászt feladni.

–  hídmérleg csak a vonal kiindulópontján (Püspökladány) és végpontján (Nagyvárad) volt.

Menet- rendi mező száma:

Jelenlegi állomás megnevezése:

Állomás megnevezések 1907:

MÁV Üzlet- vezetőségi hovatartozás 1907:

Állomási személyzet létszáma 1907:

Pályaorvosok

1907:

PÜSPÖKLADÁNY

   

101

Báránd Báránd Arad

3

Gyulai László dr.

101

Sáp Sáp Arad

3

101

Berettyóújfalu Berettyó-Ujfalu Arad

7

Reichenberger Fülöp dr.

101

Mezőpeterd Mező-Peterd Arad

101

Biharkeresztes Mező-Keresztes Arad

3

Braun Illés dr.

ORSZÁGHATÁR

   

 

Az „idővágányon” előrehaladva elérkeztünk 1868. évhez:

amikor az állam felvásárolta a csődbe jutott Magyar Északi Vasutat (Pest-Salgótarján) és a következő évben megnyíló Zágráb-Zákány vasúttal együtt alkották a Magyar Királyi Államvasutak első vonalait. A MÁV-ot alapító miniszter hídvégi gróf Mikó Imre volt.

Az „idővágányon” előrehaladva elérkeztünk 1880. évhez:

amikor az állam felvásárolta a társaság részvényeit és az egykori Tiszavidéki Vaspálya Társaság mintegy 604 kilométernyi hálózata – mely 20 km-t leszámítva elsőrangú alépítménnyel, főrangú pályaként épült meg – a MÁV részévé vált. A kiegyezés utáni első Közmunka és közlekedési miniszter, Mikó Imre minisztersége alatt már megkezdődött a MÁV vonalhálózatának kiterjesztése. Később Baross Gábor (vasminiszter) – aki 1883-tól a Közmunka és Közlekedési Minisztérium államtitkáraként, majd minisztereként – a MÁV vonalait mintegy 4000 km államosított pályával gyarapította, így a MÁV minisztersége idején összesen 5400 km hosszú hálózattal rendelkezett. A még megmaradt magántársaságok közül a Déli Vasútnak és a Kassa-Oderbergi vasútnak volt kiemelkedő gazdasági jelentősége, előbbinek az Adriai-tengeri kapcsolat, az utóbbinak az északi országhatáron átnyúló vasúti összeköttetés adta a jelentőségét. Baross Gábor munkássága alatt nagyot fejlődött a magyar közlekedés (vasúti, vízi), a posta, a távközlés, és mintegy 100 gyár alapításában is támogató szerepet vállalt. Életrajzírója így fogalmazta meg politikusi tevékenységét:  „Nem kicsinyes pártpolitikai, vagy önző célokért való küzdésben látta ő a képviselői kötelességek teljesítését, hanem abban a törekvésben, mely mindenben a nemzetnek akar hasznára válni.”

A MÁV ezután korszerűsítette a vasúthálózat minden elemét, pályákat, felvételi épületeket, fűtőházakat, raktárakat, őrhelyeket és folyamatosan fejlesztette a távközlő és biztosítóberendezéseket is.

Az „idővágányon” előrehaladva elérkeztünk 1887. évhez:

amikor július 31-én megnyitották a Mátravidéki HÉV Kisterenye-Kálkápolnai vonalának folytatásaként a Kál-Kápolna-Kisújszállás közötti, 74 km hosszú vasútvonalát. Az egyvágányú, helyi érdekű vasút felépítménye 23,6 kg/fm tömegű „i” jelű sínekből épült. Kiindulópontja és végpontja Kisújszállás és Kál-Kápolna MÁV állomások voltak. A vasútvonal Kiskörénél keresztezte a Tiszát, melyet faszerkezettel hidaltak át. A vonal épületeit OMÁT (Osztrák-Magyar Államvasúti Társaság) szabványtervek alapján építették. (17,18,19,20.sz.kép)

Az áruszállításról:

–  marharakodásra Hevesvezekény, Rákhát, Kisgyócs, Kakat kivételével a vonal összes szolgálati helye alkalmas

–  rakodóval és raktárral csak Erdőtelek, Heves, Tarnaszentmiklós, Kisköre, Pusztataksony-Abádszalók, Kunhegyes, Kenderes rendelkezett

–  A vonal minden állomásán lehetett poggyászt feladni.

–  hídmérleg csak a vonal kiindulópontján és végpontján volt.

Menet- rendi mező száma:

Jelenlegi állomás megnevezése:

Állomás megnevezések 1907:

MÁV Üzlet- vezetőségi hovatartozás 1907:

Állomási személyzet létszáma 1907:

Pályaorvosok

1907:

KISÚJSZÁLLÁS

   

102

Kenderes Kenderes Miskolcz

1

102

  Kakat Miskolcz

1

102

Bánhalma-Halastó

A szolgálati hely 1907-ben még nem létezett

102

Előhát

A szolgálati hely 1907-ben még nem létezett

102

Kunhegyes Kunhegyes Miskolcz

2

102

  Kisgyócs Miskolcz

1

102

Abádszalók Szalók-Taskony Miskolcz

2

102

Kisköre-Tiszahíd

A szolgálati hely 1907-ben még nem létezett

102

Kisköre Kisköre Miskolcz

2

102

Rákhát Miskolcz

1

102

Tarnaszentmiklós Tarnaszentmiklós Miskolcz

1

102

Hevesvezekény Vezekény Miskolcz

1

102

Heves Heves Miskolcz

2

Bazsó Tivadar dr.

102

Erdőtelek Erdőtelek Miskolcz

1

KÁL-KÁPOLNA

   

 

Az „idővágányon” előrehaladva elérkeztünk 1889. évhez:

amikor szeptember 10-én átadták a forgalomnak a Kisújszállás-Dévaványa-Gyomai HÉV Rt. mintegy 40,1 km hosszú vasútvonalát. A felépítmény szintén 23,6 kg/fm tömegű „i” jelű sínekből állt. Kiindulópontja és végpontja Kisújszállás és Gyoma MÁV állomások voltak. A két HÉV (Mátravidéki és a Kisújszállás-Dévaványa-Gyoma) áruforgalom szempontjából jól kiegészítették egymást, hiszen a Mátra vidékét összekötötték a Körösök vidékével, így 1897. évben engedélyezték a két HÉV társaság egyesülését Mátra-Körösvidéki Egyesült HÉV néven. A két vasútvonal üzletkezelését a kezdetektől a MÁV végezte. (21.sz.kép)

Az áruszállításról:

–  marharakodásra Pusztaecseg, Dévaványa volt alkalmas és ezek az állomások rendelkeztek rakodóval és raktárral is,

–  A vonal minden állomásán lehetett poggyászt feladni.

–  hídmérleg csak a kiindulóponti (Kisújszállás) és a végponti (Gyoma) állomásokon volt.

Menet- rendi mező száma:

Jelenlegi állomás megnevezése:

Állomás megnevezések 1907:

MÁV Üzlet- vezetőségi hovatartozás 1907:

Állomási személyzet létszáma 1907:

Pályaorvosok

1907:

KISÚJSZÁLLÁS

 

  Márialaka Kolozsvár

  Mirhó Kolozsvár

  Kenderessziget Kolozsvár

  Pusztaecseg Kolozsvár

1

  Réhely Kolozsvár

  Dévaványa Kolozsvár

3

Frenyó Pál dr.

  Kősziget Kolozsvár

  Őzedmajor Kolozsvár

  Gyoma-Nagyszállás Arad

1

GYOMA

 

 

Az „idővágányon” előrehaladva elérkeztünk 1896. évhez:

amikor május 17-én átadták a forgalomnak a Karcag-Tiszafüredi HÉV Rt. 44 kilométeres vonalát. Kiindulópontja a MÁV Karcag állomása, végpontja a Debrecen-Füzesabony-Ohat-Polgári HÉV Rt. Tiszafüred állomása. Az összes szállítási és elszámolási teendőket a MÁV Karcagon a HÉV vasút helyett, saját nevében látta el. A vonal épületeit a MÁV-HÉV szabványtervek alapján építették.  (22.sz.kép)

Az áruszállításról:

–  marharakodásra Cserhát, Tatárülés és Pusztakettős kivételével a vonal összes szolgálati helye alkalmas,

–  rakodóval és raktárral csak Karcag, Kunmadaras, Tiszaszentimre, Tiszaszőlős és Tiszafüred rendelkezett,

–  a vonal minden állomásán lehetett poggyász feladni.

Menet- rendi mező száma:

Jelenlegi állomás megnevezése:

Állomás megnevezések 1907:

MÁV Üzlet- vezetőségi hovatartozás 1907:

Állomási személyzet létszáma 1907:

Pályaorvosok

1907:

KARCAG

   

103

Karcag-Vásártér Karczag-Vásártér Arad

1

103

Karcag-Ipartelep Cserhát Arad

103

Berekfürdő Tatárülés Arad

103

Kunmadaras Kunmadaras Arad

1

103

Pusztakettős Pusztakettős Arad  

103

Tiszaszentimre Tiszaszentimre Arad

1

103

Tiszaszőlős Tisza-Szöllős Arad

1

103

Tiszafüred-Gyártelep

A megállóhely 1907-ben még nem létezett

TISZAFÜRED

 

Az „idővágányon” előrehaladva elérkeztünk 1898. évhez:

amikor december 9-én megnyitották a Püspökladány-Füzesgyarmati HÉV Rt. 37 kilométeres vonalszakaszát. A vonal kiindulópontja Püspökladány MÁV állomás, végpontja Füzesgyarmat a Mátra-Körösvidéki Egyesült HÉV Rt. állomása. Az összes szállítási és elszámolási teendőket a MÁV Püspökladányban a HÉV vasút helyett, saját nevében látta el. Az egyvágányú helyiérdekű vasút felépítménye 23,6 kg/fm tömegű „i” jelű sínekből épült. A vonal állomásait a MÁV-HÉV szabványtervei alapján építették. (23.sz.kép)

Az áruszállításról:

–  marharakodásra Álomzug, Szerep, Kishagymás, Macskás kivételével a vonal összes szolgálati helye alkalmas,

–  rakodóval és raktárral csak Püspökladány, Bihar-Udvari, Bihar-Nagybajom, és Füzesgyarmat rendelkezett,

–  a vonal minden állomásán lehetett poggyászt, kocsirakományt feladni,

–  hídmérleg csak Püspökladány és Bihar-Udvari állomásokon volt.

Menet- rendi mező száma:

Jelenlegi állomás megnevezése:

Állomás megnevezések 1907:

MÁV Üzlet- vezetőségi hovatartozás 1907:

Állomási személyzet létszáma 1907:

Pályaorvosok

1907:

PÜSPÖKLADÁNY

   

Balog Albin dr.

128

Püspökladány-Vásártér   Kolozsvár

128

  Álomzug Kolozsvár

128

  Ürmöshát Kolozsvár

1

128

Hosszúhát Hosszúhát Kolozsvár

1

128

Szerep Szerep Kolozsvár

1

128

Sárrétudvari Bihar-Udvari Kolozsvár

1

128

Biharnagybajom Bihar-Nagybajom Kolozsvár

1

128

  Csillagtanya Kolozsvár

1

128

  Kishagymás Kolozsvár

128

  Macskás Kolozsvár

128

Füzesgyarmat-felső Kolozsvár

1

FÜZESGYARMAT

Sas Vilmos dr.

 

Az „idővágányon” előrehaladva elérkeztünk 1904. évhez:

amikor június 1-én megnyitották a debreceni székhelyű Kaba-Nádudvari HÉV Rt. 10 kilométeres vasútvonalát. Kiindulópontja Kaba MÁV állomás ahol a MÁV az összes kezelési és elszámolási teendőket a HÉV helyett is saját nevében végzi. A nádudvari felvételi épület MÁV-HÉV szabvány szerint épült fel. (24.sz.kép)

Az áruszállításról:

–  marharakodásra Kaba, Nádudvar és Bojár–Hollós is alkalmas volt,

–  rakodóval és raktárral csak Kaba és Nádudvar rendelkezett.

Menet- rendi mező száma:

Jelenlegi állomás megnevezése:

Állomás megnevezések 1907:

MÁV Üzlet- vezetőségi hovatartozás 1907:

Állomási személyzet létszáma 1907:

Pályaorvosok

1907:

KABA

KABA

 

5

  Bojár-Hollós Debrecen

  Nádudvar alsó Debrecen

NÁDUDVAR

 

3

 

Az „idővágányon” előrehaladva elérkeztünk 1907. évhez:

amikor Püspökladány már komoly vasúti csomópontként szerepel a MÁV hálózatának térképén. Püspökladányban Osztálymérnökség és Állomásfőnökség működött. A mai vasúti csomópont a MÁV Aradi, Debrczeni, Miskolczi Üzletvezetőségeihez tartozott.

Az alábbi táblázatban a mai Forgalmi Csomóponti Főnökség területén lévő – szolgálati helyeinek megfelelő – 1907. évi állapot kerül a bemutatásra. Természetesen a létszámadatok csak az állandó kinevezet vasúti alkalmazottakat tartalmazzák, tehát azok a munkások, akik szerződéssel felvételt nyertek január 2-án és dolgoztak december 31-ig, a következő esztendőben szintén ilyen formában lettek foglalkoztatva. Így azok a kedvezmények, juttatások, amik a kinevezett vasúti alkalmazottaknak jártak, a szerződéses dolgozók azokból nem részesültek. Kedvezmények között szerepelt az alkalmazottak hazai és külföldi közlekedési vállalatok által nyújtott utazási kedvezményei, bizonyos esetekben szabadjegy, és a MÁV teljes hálózatán a vendégszobák igénybevétele, a juttatások között említhetném az alkalmazottak tüzelő- és világítóanyag (fa, kőszén, kőolaj) járandóságát.

A táblázatok jobb szélső oszlopában az 1907-ben, a MÁV-val szerződésben álló pályaorvosok felsorolása látható. A fő vonalakon 30, a vicinálisokon 50 kilométerenként pályaorvosi ügyelet állt készenlétben a sínpályán, vagy annak közelében történt baleset riasztásához. Feladataik közé tartozott a hirtelen megbetegedések, rosszullétek, sérülések ellátása, továbbá a vasút kötelékébe jelentkezők alkalmassági vizsgálata. Ezen felül, a vasúti alkalmazottak és családtagjaik ingyenes gyógykezelése, s az ahhoz szükséges gyógyszerek megrendelése, a vasúti mentőszerek biztosítása és ellenőrzése, de ugyancsak ők végezték a vonatkísérők, mozdonyvezetők és egyéb vasúti dolgozók elsősegély oktatását is. És végül, de nem utolsósorban közegészségügyi, járványügyi feladatokat is elláttak, vasúti alkalmazottak és családtagjaik himlő elleni védőoltását, éttermek, illemhelyek ellenőrzését is végezték.

Számuk a vasúti pályahossz növekedésével együtt folyamatosan nőtt, 1881-ben, az öt felállított vasúti üzletvezetőség állományában 93 pályaorvos állt alkalmazásában. A pályaorvosokat a vasúti betegsegélyező egyesületek fizették és alkalmazásukat törvény írta elő. Az alacsony járandóság kiegészítésére a MÁV hozzájárult, hogy magánpraxist is folytassanak.

A táblázatban nem szerepel, hogy a Miskolci Üzletvezetőségnek Osztálymérnöksége volt Kisújszállás állomáson, Fuchs Henrik mérnök vezetésével, ezen kívül mérnökök, irodatiszt, díjnokok és pályafelvigyázók tartoztak még az osztálymérnökség létszámába. A pályafelvigyázók az alábbi állomásokon tevékenykedtek: Kisújszállás, Kál, Kunhegyes, Recsk, Kis-Terenne (Kisterenye), Erdőtelek, Kis-Köre (Kisköre), Tarna-Szent-Miklós. Az Osztálymérnökség alkalmazotti létszáma 1907-ben 15 fő.

A másik Osztálymérnökség az Aradi Üzletvezetőség felügyelete alatt volt és Püspökladányban volt a székhelye, vezetője Schwertner Imre mérnök és az előzőekben leírt beosztású alkalmazottak. A pályafelvigyázók működési területe: Püspökladány, Mezőkeresztes (Biharkeresztes), Karcag, Berettyó-Újfalu, Sáp, Kisújszállás, Török-Szent-Miklós, Kunmadaras. Az Osztálymérnökség alkalmazotti létszáma 1907-ben 18 fő.

A Debreceni Üzletvezetőség felügyelete alatt a Debreceni Osztálymérnökség kabai és szoboszlói pályafelügyelői tevékenykedtek még a mai Forgalmi Csomópont területén.

Püspökladány Állomásfőnökség létszámában 25 fő államvasúti alkalmazott tartozott az alábbi beosztásokban:

  • Állomásfőnök: érkeserői Andrássy István ellenőr
  • Hivatalnokok: Muzsnai József, Göndör Imre, Klacsó Árpád, Szendrő Mór.
  • Pénztárkezelőnők: Németh Jolán, Szendrő Mórné.
  • Távírda felvigyázó: Haragos József.
  • Raktárnokok: Dobozy János, Wertheimer Bernát Adolf.
  • Állomás felvigyázók: Magyar Pál, Balázs József, Székely Márkus, Buzási Máté, Cseh Béla, Schramkó Benedek, Schwoy Adorján, Szebedinszky János, Vitályos Albert, Hankó Pál
  • Állomás felvigyázó gyakornokok: Csorogár Ramolusz, Aranyi Lajos, Szűcs János.
  • Mozdonyvezető: Zelenka János
  • Mozdonyvezető gyakornok: Figusch Adolf Rudolf.

Remélem, a „tolatás az idővágányon” a vasút iránt érdeklődőknek felkeltette a figyelmét és kellemes perceket töltöttek írásom olvasásakor. Folytatása következik.

 

                             Biró Ferenc Mihály vasútbarát-gyűjtő

a http://www.vasutasmult.hu/ oldal szerkesztője

 

*

Felhasznált szakirodalom:

Vasúthistória Évkönyv 1989, 1993.

Wikipédia,

Pallas Nagylexikon,

Magyar vasúti Szaknaptár

Közlekedési Almanach és Sematizmus,

Vasúti Szállítási Szolgálat Kézikönyve

*

Gépgaléria:

 

(KÉPGALÉRIA: RiBiFeMi Archívum)

  1. A Tiszavidéki Vasúttársaság püspökladányi fűtőháza bontás előtt.
  2. Szolnok állomás, jól megfigyelhető a fából készült csarnok.
  3. A tiszavidéki vasúttársaság mozdonya.
  4. A Tiszavidéki Vasúttársaság vegyes vonata.
  5. A Tiszavidéki Vasút debreceni állomása rézkarcon egy korabeli újságban.
  6. Szolnok felvételi épület város felőli oldala, meglepő hasonlóság Püspökladánnyal.
  7. Az egykori felvételi épület Törökszentmiklóson.
  8. Fegyvernek állomás felvételi épülete.
  9. Karcag állomás felvételi épülete.
  10. Hajdúszoboszló felvételi épületének város felőli oldala, előtérben egy bérkocsival.
  11. Sáp állomás felújított felvételi épülete napjainkban.
  12. Berettyóújfalu állomás régi fényképen.
  13. Mezőkeresztes, a mai Biharkeresztes állomás felvételi épülete.
  14. Püspökladány felvételi épülete a vasút felől az 1930-as években.
  15. Kisújszállás az 1900-as évek elején.
  16. Kaba vasútállomás egykori képeslapon.
  17. Kisköre vasútállomás.
  18. Heves vasútállomás.
  19. Kunhegyes vasútállomás.
  20. Tarnaszentmiklós vasútállomás napjainkban.
  21. Dévaványa vasútállomás.
  22. Kunmadaras vasútállomás.
  23. Füzesgyarmat vasútállomás.
  24. Nádudvar vasútállomás.

***

A hozzászólások megtekintéséhez kattintson a “Tovább a friss hozzászólásokhoz” lehetőségre a következő sorban!

*** Tovább a friss hozzászólásokhoz

33 éve történt…

*

1981. október 12-én, Püspökladány vasútállomáson avatták fel a MÁV 242,001 pályaszámú műemlék-mozdonyát, mint kiállított ipar- és vasúttörténeti emléket.   (1. kép)

A mozdony kiállításának ötlete néhai Kotra Károly, Püspökladány Körzeti Üzemfőnökség műszaki-helyettesétől (fűtőházfőnöktől) származik, az alkalom pedig, ahogy akkor jegyezték a történelemkönyvek, Püspökladány felszabadulásának 37. évfordulója volt.

A mozdonyról néhány gondolat:

– A MÁV legnagyobb sebességű gőzmozdony-sorozata a 242-es sorozat volt.

– Gyártója a MÁVAG (Budapest), összesen 4 darab készült belőle 1936 és 1939 között és MÁV 242,001-004 pályaszámmal lettek jelölve. (2-3. kép)

– A vasút fejlődése az 1930-as évek elejére elérte azt az igényt, hogy a 100 km/h sebesség már nem volt elegendő és az így elindult fejlesztések eredményeként 1934-ben a GANZ gyár kibocsájtotta az Árpád gyors-sínautóbuszt, erre válaszként a MÁVAG a 242-es gőzmozdonysorozatot.

– A 242-es sorozat alkalmas volt 4-5 kocsiból álló gyorsvonati szerelvény továbbítására, az utazási sebessége 120 km/h volt, tengelynyomása alacsony – a magyar pályaviszonyoknak megfelelően – mindkét irányban azonos sebességgel haladt, tehát nem kellett fordítani a végponton és a szertartályban elhelyezett szénnel és vízzel 200-250 km hatótávolsága volt.

– A sorozatot felszerelték un. gyorsvonati kiegészítő fékkel is, hogy az előírt féktávolságon belül meg tudjon állni, a nagy sebesség ellenére rendkívül nyugodt futású gőzmozdony volt.

– A frissen épített mozdonyok Berlin és Hamburg közötti futópróbákon elérték a 152 km/h sebességet is.

– A Püspökladány – Biharkeresztes vonalon egy mérés során a 242,002 gőzmozdony elérte a 161 km/h hazai gőzmozdony sebességrekordot.

– Külső áramvonalas burkolata elősegítette a nagy sebesség elérését és a kor ipari formatervezési elvárásainak is megfelelt.

– Gyártás utáni első felhasználási területe, gyorsvonatok továbbítása Budapest-Miskolc-Kassa vonalon történt meg.

– A 242-es sorozatú „Búvár” becenevű gőzmozdonyokat az 1960-as évek elején a püspökladányi fűtőházhoz hon-állomásították, tehát a mozdonyok tárolása és karbantartása a Püspökladány fűtőháznál történt. (5-6-7. kép)

– Utolsó menetrendszerű futása a Budapest – Biharkeresztes vonalon zajlott, a nagy terhelésű Balt-Orient Expressz-t továbbították párosan un. „előfogatolva”. (4. kép)

– Érdekességképpen néhány műszaki adat:

  * Hajtókerék átmérő: 2000 mm

  * Futókerék átmérő: 1040 mm

  * Engedélyezett legnagyobb sebesség: 152,- km/h

  * Üres tömeg: 71 tonna

  * Szolgálati tömeg: 85,4 tonna

  * Vízkészlet: 10 m3

  * Tüzelőanyag készlet: 4 tonna

A 242,001 számú példányt a Püspökladány fűtőház kollektívája újította fel és helyezte el a felvételi épület nyugati oldalán.

Az avatási ünnepségre (8-9. kép) limitált példányszámban készült a Hollóházi Porcelángyárban kávés-készlet és emlékplakett (10-11. kép), amit a felújítást végző dolgozói kollektíva egyes tagjai, a mozdonyon hosszú éveket szolgáló mozdonyvezetők és fűtők, valamint vasúti vezetők kaptak. Az ünnepi beszédet a MÁV Debreceni Igazgatóság vezetői tartották, az elismeréseket Ignácz Zoltán körzeti üzemfőnök adta át, az ünnepséget levezette Kotra Károly műszaki-helyettes.

 

A 242,001 pályaszámú „Búvár” 1981-től 1998-ig volt a Püspökladány vasútállomáson kiállítva (12. kép), majd 2002-ig az Istvántelki Főműhelyben felújították (13. kép) és jelenleg a MÁV Nosztalgia Kft. egyik büszkesége, nosztalgia vonatokat továbbít országszerte. (14-15-16-17. kép)

Püspökladány, 2014. 10. 01.

Biró Ferenc Mihály vasútbarát-gyűjtő

 

KÉPGALÉRIA: (RiBiFeMi Archívum)

1. kép: A 242,001. Psz. gőzgép kiállítva Püspökladányban 1981.10.12-től
2. kép: A 242,004. Psz. gőzmozdony
3. kép: A Búvár a fűtőház előtt
4. kép: 242,003 és 242,001 Budapest-Nyugati 1963-ban
5. kép: Megérkezett az 1/a. vágányra a Búvár
6. kép: A mozdony elhelyezése hidraulikus emelőkkel történt
7. kép: A műemlék-mozdony a helyére került
8. kép: Átadási ünnepség
9. kép: Az emlékplakettet átveszi Fórián Lajos fűtő, mozdonyvezető kollégája Gyökeres Sándor volt.
10. kép: Emlékplakett
11. kép: Kávés készlet
12. kép: Szállítják a Búvárt Budapestre felújításra. Előtérben Berde Lajos állomásfőnök-helyettes
13. kép: Lecsupaszítva a 242.001 felújítás alatt Istvántelken
14. kép: 242 001 nosztalgia-gőzös
15. kép:  Piliscsaba 2002.
16. kép:  Pozsony 2007.
17. kép:  Nyugati pályaudvaron

***

A hozzászólások megtekintéséhez kérem, kattintson a “Tovább a friss hozzászólásokhoz” lehetőségre a következő sorban.

***

Tovább a friss hozzászólásokhoz

*

25 éve történt


A 39. Vasutasnap ünnepe Püspökladányban

 

1989. július 6-án reggel nagy készülődésnek lehetettek tanúi a vonattal utazók Püspökladányban.

Takarítás, a külső területek csinosítása, a frissen elkészült parkok locsolása, a befejezett építési munkák utolsó nyomainak eltüntetése, az újonnan épült szociális épületen elhelyezett felirat, mind-mind a 39. Vasutasnap méltó megünnepléséről szólt. Az előkészületeknek jómagam is részese voltam, mint fiatal – akkor kezdő – üzemeltetési művezető.

A Vasutasnap alkalmából átadták az egykori Tiszavidéki Vasúttársaság felújított felvételi épületét (1. kép), és az újonnan épült szociális épületet (2. kép), megújult még az állomási biztosítóberendezés és a peronok. Az új szociális épületben öltözők és a hozzá kapcsolódó vizes-blokkok, üzemi konyha és étterem, korszerű hőközpont létesült. A beruházás akkori értéken meghaladta a 300 millió forintot.

Az utazóközönségnek és a vasutasságnak az új és a megújult létesítményeket Szűrös Mátyás Püspökladány országgyűlési képviselője adta át. Az ünnepségen jelen volt még Mészáros András a MÁV vezérigazgató-helyettese, Kovács Gyula a Debreceni Igazgatóság vezetője és Püspökladány város vezetése (3. kép). Az átadás után a városi művelődési központban munkásgyűlést tartottak (4. kép) ahol Szűrös Mátyás, az országgyűlés elnöke mondott ünnepi beszédet, ezután a Vasutasnap alkalmából kitüntetéseket és elismeréseket adtak át (5-6. kép).

Kora délután az új ebédlőben állófogadás volt a 39. Vasutasnap jegyében (7-8-9. kép).

A vasutasnapról néhány gondolat:

– Először dr. Gyökössy Endre MÁV felügyelőnek a javaslatára Kelety Dénes, a MÁV elnöke fordult 1925-ben és 1926-ban a MÁV Hivatalos Lapjában a vasutasokhoz, – felhívva a figyelmet arra – hogy minden szolgálati főnökség az év valamelyik napján tartson vasutas-napot. A felhívásban kérte a vasutasságot, hogy a vasutasnap várható bevételéből a „Kőszegi Árvaház Alapítvány”-nak nyújtsanak támogatást.

– E nemes cél érdekében a vasutasság megmozdult, például Debrecenben zenés ébresztővel járták körbe a várost, és külön ez alkalomra lapot szerkesztettek és nyomtattak, Debrecen minden korabeli értelmisége és tehetsége megmozdult az ügyért. Szécsényben az állomásfőnök és az egyik váltóőre napokon keresztül halásztak, és a vasutasnapon pompás halászlé és rántott hal készült, amit a vasutasnap közönségének eladtak a bevételt pedig felajánlották. A krónika sajnos nem őrizte meg a püspökladányi eseményeket.

– A magyar kormány határozata szerint 1951-től augusztus, 1961-től július második vasárnapján ünnepeljük a VASUTAS Napot (10-11. kép).

– Az időpont kiválasztása kötődik a Pest-Vác vasútvonal 1846. július 15-én történt megnyitásához.

– A Vasutasnapon avatják a frissen végzett vasúti tiszteket.

– Az utóbbi években a központi rendezvényt a Magyar Vasúttörténeti Parkban rendezik, regionális rendezvényeket tartanak az ország 5-6 vasúti csomópontján és több tucat kissebb vasutas közösség is megünnepli a vasutas összetartozás napját, sportjátékokkal és közös főzésekkel.

– A hagyományokhoz híven idén is megrendezésre kerül a 64. Vasutasnap, 2014. július 12-én, hat helyszínen: Budapest, Nyíregyháza, Pécs, Szeged, Szolnok, Tapolca.

 

Az 1989-es Vasutasnapi eseményről közel 2 perces tudósítás volt látható a Magyar Televízió Híradójában, a http://nava.hu/adatlap/?id=03781_1989 linken megtekinthető. Különböző írások jelentek meg a Hajdú-Bihari Napló megyei napilapban, a Magyar Vasutas szakszervezeti lapban, a Vasút szakmai folyóiratban.

 

Püspökladány, 2014. 07. 01.

                               Készítette: Biró Ferenc Mihály vasútbarát-gyűjtő

(KÉPGALÉRIA: RiBiFeMi Archívum)

 

***

A hozzászólások megtekintéséhez kérem, kattintson a “Tovább a friss hozzászólásokhoz” lehetőségre a következő sorban.

***

Tovább a friss hozzászólásokhoz

***

Püspökladányi vasúttörténet:

Magyarországon a legelső gőzvasút 1846. júl. 15-én indult Pest és Vác között. A szabadságharc előtt már vaspálya kötötte össze Pestet és Szolnokot. Tervbe vették a szolnok-debreceni és a váradi vonal építését is, de a terv csak a szabadságharc után valósulhatott meg. A pálya kimérésén már 1848-ban is dolgoztak. Állítólag három terv is volt. Az első két terv szerint a vasút nem is érintette volna  Ladányt. Hogy miért a harmadik terv szerint épült meg a pálya, azt a közlekedési miniszter kiküldetésében itt járt Bucsánszky József felügyelőnek 1848. Szt. Iván hó 23-án keltezett, a közlekedésügyi miniszterhez intézett leveléből tudhatjuk meg. Bucsánszky érveit a minisztérium elfogadta, a vasútvonalat Ladány község érintésével kívánta megépíteni. Így megállapítható, hogy Bucsánszky Józsefnek köszönhető, hogy Püspökladány később vasúti csomópont lett.

A tervet a szabadságharc leverése után az osztrák kormány is jóváhagyta és a pályát az állam a saját költségén kezdte építtetni. A munkálatok főleg 1851-ben kezdődtek. A földmunkához azonban csak 1852. szeptember elején fogtak.

Emberfeletti munka volt a pályaépítés ladányi szakasza. Küzdelem volt az évezredes mocsár és a felette győzedelmeskedni akaró ember közt.

A pálya a Nagykunlaposon vezetett keresztül. Ez a terület őségi idők óta víz alatt állt. Hatalmas nádas tenyészett sekélyebb részein. A Dél~Szabolcs vármegye valamennyi falujából közmunkára igénybe vett lakosság jobbára külföldi szakmunkások vezetése alatt dolgozott. Egy csoport csónakba ülve tarolta a nádat. Egy másik csoport derékig, néhol nyakig állt a vízben és csákánnyal, kapával irtotta a mélyben a kotut, le egészen az eleven földig. Ide hordták a levágott nádat és azt a víz alatt jó vastagon és nagy szélességben leteregették a pálya irányában az elevenig lenyesett földre. A Hódostó-zug partosabb részein dolgozott a harmadik csoport, kubikolta a földet, a partig szekerezte, onnan csónakban vitte a helyszínre. Amint a munkások leteregették a nádat a víz alatt, nyomban földet borítottak rá. Szaporátlan munka volt ez és nagyon kimerítő. A püspökladányi róm. kat. egyház ezidőben vezetett halálozási anyakönyvben magyarázatként ezt a bejegyzést találjuk: “Az 1853-ik évi Holtak Anyakönyvében sok idegen, nem magyar nevek találtatnak, azok többnyire Vasuti munkások lévén itt holtak’ meg, jöttek pedig leginkább Gács Országból”. A halál oka többször: “vizbe holt”. – Megnehezítette a munkát az a körülmény, hogy a vizet nem rekeszthették el gáttal, szivattyút nem használhattak. Csak akkor haladt gyorsabban a munka, mikor a víz alól kikerült a töltés. Az új gáton márszekerek hordták helyszínre a földet. Ilyen nehéz, szaporátlan munkával nyúlt lassan a töltés a nagy vízben Ladányból Karcag, és Karcagról Ladány felé. De bizony sok olyan hely akadt, ahol a víz mélysége miatt nem lehetett alapot készíteni. Temérdek földet elnyelt a mocsár, de nem engedett. Ahova töltést nem lehetett rakni, oda hidak készültek. Emlékezet szerint Ladány és Karcag között 11 fahidat kellett építeni és ezek közt hat olyan híd volt, mely egyenként 36 öl hosszúra nyúlt. Mind fahíd volt.

A pálya építése közben számtalan baleset, szerencsétlenség történt, sokan életüket vesztették.

1855 elejére jobbára elkészült a töltés, mikor jóformán semmivé vált az eddigi munka.

1855 tavaszán az erősen megáradt Tisza Csegénél átszakította a gátat. Az árvíz elterült a Hortobágy-pusztán, majd a Hortobágy-folyó medrében leszaladt Nádudvarra, itt elvesztette partjait, szétterült és ráömlött a ladányi határra. Sík tengerré vált a határ, melyből szigetenként emelkedett ki a község belterülete, a Tilalmas, meg a hátasabb szigetek. Az ár kipusztította a mélyebben fekvő szántóföldekből a vetést, iszappal terítette be a földeket, hogy még a következő években is megsínylették. A vasúti töltést, valamint az országutakat sok helyen átszakította, a Nagykunlaposon pedig nagyrészt elmosta.

Ezután újrakezdték a munkálatokat.

A szolnok-debreceni pálya ünnepélyes megnyitása 1857. nov. 23-án, a püspökladány-nagyváradi vonalé 1858. ápr. 24-én történt.

Kevéssel a II. világháború kitörése előtt második sínpár is épült. A II. világháború végén ezt a második sínpárt felszedték, a háború folyamán az ország más részein bombázás miatt bekövetkezett sínveszteség pótlására. Püspökladány határán csak 1966-ban állították helyre a második sínpárt.

(Forrás: Kecskés Gyula: Püspökladány újkori története helyneveiben 1974.)

***-***

Biró Ferenc Mihály összeállítása:

.

PÜSPÖKLADÁNY  – VASÚTI  CSOMÓPONT

KIALAKULÁSA  1852-1898

.

(Az összeállítást írta és a fotókat rendelkezésre bocsátotta: Bíró Ferenc Mihály

 Köszönjük a megosztást!)

.

 Püspökladány három nagy tájegység találkozási  pontján  fekszik.  A település határának déli része a  Nagy-Sárrét,  északi  része  a  Hortobágy jegyeit  viseli  magán. 

A Nagykunságtól pedig a Hortobágy-Berettyó főcsatorna választja el. Püspökladány határának északi része az ún. Ágota-puszta, mely a Hortobágyi Nemzeti Parkhoz tartozik.

Püspökladány közlekedési csomópont.

 Az 1800-as években a fejlődést a vasútépítés jelentette. Először a Szolnok-Debrecen (1857) majd a Püspökladány-Nagyvárad (1858) és a Püspökladány-Szeghalom (1898) vasútvonal nyílt meg, így Püspökladány vasúti csomóponttá vált.

Hogy milyen jelentős volt a helyi lakosság számára a vasút, azt bizonyítja ez az idézet is:

 “….aki bekerült a vasúthoz akármilyen kicsi rangot is adtak neki, az már biztos, vagyis fixes és nyugdíjas állásban volt és különbül élhetett, mint a paraszti rétegek zöme……”  (Csák Gyula:  A szikföld sóhaja) 

Előkészületek

Az 1832-36. évi pozsonyi országgyűlésen, a XXV. törvénycikk elfogadásával 13 vasútvonalat jelöltek ki megépítésre.  Ezek között volt a Pest-Debrecen vonal is.

Közben rendkívül heves vita folyt a vonal megépítése körül.  E viták főleg az újságok hasábjain zajlottak.  Javaslatok, ellenjavaslatok, érvek, ellenérvek sorakoztak egymás mellett.   Nem a vonal szükségessége volt kérdéses, hanem a kiépítendő nyomvonal.

A Pest-Debrecen vonal megépítését Gróf Széchenyi István is kiemelt fontosságúnak tartotta, de először csak a Szolnok-Nagyvárad-Kolozsvár fővonal egyik szárnyvonalának tekintette. 

A sok előkészítés, vita, tervezgetés után 1847-ben megépült a Pest-Szolnok vonal, melyet ünnepélyes keretek között adtak át a forgalomnak szeptember 1-én.  A 100 km-es utat az első vonat – 16 kocsival és 200 utassal – 3 óra 22 perc alatt tette meg.

 

Építési munkák

Szolnok-Debrecen vasútvonal

Püspökladány-Nagyvárad vasútvonal

Magyarországon a legelső gőzvasút 1846. július 15-én indult Pest és Vác között.  A szabadságharc előtt már vaspálya kötötte össze Pestet és Szolnokot. Tervbe vették a Szolnok-Debrecen és a váradi vonal építését is, de a terv csak a szabadságharc után valósulhatott meg. A pálya kimérésén már 1848-ban is dolgoztak. Állítólag három terv is volt. Az első terv szerint a pálya a régi Karcag-nádudvari postautat követve Ágotán ment volna Nádudvar, Hajdúszoboszló felé.

A másik terv szerint sem Ladányt, sem Nádudvart nem érintve ladányi földön, Meggyes-pusztán keresztül ment volna Kaba irányába.  Hogy miért a harmadik terv szerint épült meg a pálya, azt a közlekedési miniszter kiküldetésében itt járt Bucsánszky József felügyelőnek a közlekedési miniszterhez intézett leveléből tudjuk meg.

Többek közt az alábbiakra hívta fel a miniszter figyelmét: “… Püspök-Ladány és Nádudvar között földmérők működtek, kik a Szolnok-debreceni vaspálya vonal elhelyezésén dolgoznak. Minden kétséget meghaladó dolog, hogy az alapítványi pénztár tekintetében véghetetlen hasznú volna a nevezett vaspálya a 27 485 holdnyi majorsági földből álló püspökladányi udvar felé, hanem az Ágotazugi csárda alatt Püspök-Ladány közt vitetnék. A vaspálya ezen utóbbi vonala, továbbá Báránd, Rábé, Szerep, Udvari, s Bajom községekkel jó érintkezésbe, vagy ha ezt más irányba vezetnék Szoboszló felé, Kaba, Tetétlen, Földes és Sáp nagyobb községekkel érintkeztetné a közlekedés jótékonyságát, holott Nádudvar felé vezettetve Szoboszlóig egy községet sem érint, s így saját hasznában is tetemesen csonkul. Idején volna tehát a mérnököknek meghagyni, hogy a Püspök-Ladányi uradalmat vegyék figyelembe.” – Bucsánszky érveit a minisztérium elfogadta, a vasútvonalat Püspökladány község érintésével kívánta megépíteni.

A tervet a szabadságharc leverése után az osztrák kormány is jóváhagyta és a pályát az állam a saját költségén kezdte építtetni. A munkálatok főleg 1851-ben kezdődtek. “Szolnokról Debreczenig s Nagy Várad felé vezetendő vonal körüli munkálat vezetésével megbízott Császári és Királyi mérnök Haufler Lajosnak segítségére legyen az elöljáróság.” – utasítja 1851. április 27-én kelt körlevelében Kelemen Albert szolgabíró a Ladányi elöljáróságot. 

A  földmunkához  azonban  csak 1852. szeptember  elején  fogtak. Emberfeletti munka volt a pályaépítés ladányi szakasza. Küzdelem volt az évezredes mocsár és a felette győzedelmeskedni akaró ember közt.

A pálya a Nagykunlaposon vezetett keresztül.  Ez a terület ősrégi idők óta víz alatt állt.  Hatalmas nádas tenyészet sekélyebb részein.

Szabolcs vármegye déli részeiből közmunkára igénybe vett lakosság jobbára külföldi szakmunkások vezetése alatt dolgozott. Egy csoport csónakban ülve tarolta a nádat. Egy másik csoport derékig, néhol nyakig állt a vízben és csákánnyal, kapával irtotta a mélyben a kotut, le egészen az eleven földig. Ide hordták a levágott nádat és azt a víz alatt jó vastagon, és nagy szélességben leteregették a pálya irányában az elevenig lenyesett földre. A Hodostó-zug partosabb részein dolgozott a harmadik csoport, kubikolta a földet, a partig szekerezte, onnan csónakban vitte a helyszínre. Amint a munkások leteregették a nádat a víz alatt, nyomban földet borítottak rá. Szaporátlan munka volt és nagyon kimerítő.

A püspökladányi római katolikus egyház ez időben vezetett halálozási anyakönyvében magyarázatként ezt a bejegyzést találjuk az itt dolgozókra vonatkozóan: “Az 1853.-ik évi Holtak Anyakönyvében sok idegen, nem magyar nevek, leginkább Gács Országból. A halál oka többször:  “vízbe holt”.

Megnehezítette a munkát az a körülmény, hogy a vizet nem rekeszthették el gáttal, szivattyút nem használhattak. Csak akkor haladt gyorsabban a munka, mikor a víz alól kikerült a töltés. Az új gáton már szekerek hordták helyszínre a földet. Ilyen nehéz, szaporátlan munkával nyúlt lassan a töltés a nagy vízben Ladányból Karcag, és Karcagról Ladány felé. De bizony sok olyan hely akadt, ahol a víz mélysége miatt nem lehetett alapot készíteni. Temérdek földet elnyelt a mocsár, de nem engedett. Ahova töltést nem lehetett rakni, oda hidak készültek.

Emlékezet szerint Ladány és Karcag között 11 fahidat kellett építeni és ezek között hat olyan híd volt, mely egyenként 36 öl hosszúra nyúlt.

Hogy a töltést két oldalt a víz rombolásától megvédjék, nagy rőzséket és fakarókat hoztak a Tiszáról, ezeket a töltés mentén leverték.

1855 elejére jobbára elkészült a töltés, mikor jóformán semmivé vált az eddigi munka.  Tavasszal az erősen megáradt Tisza Csegénél átszakította a gátat. Az árvíz elterült a Hortobágy-pusztán, majd a Hortobágy-folyó medrében leszaladt Nádudvara, itt elvesztette partjait, szétterült és ráömlött a ladányi határra. Sík tengerré vált a határ, melyből szigetként emelkedett ki a község belterülete.

Az ár kipusztította a mélyebben fekvő szántóföldekből a vetést, iszappal terítette be a földeket, hogy még a következő években is megsínylették. A vasúti töltést, valamint az országutakat sok helyen átszakította, a Nagykunlaposon pedig nagyrészt elmosta.

Alig apadt valamit a víz, a hatóság mindjárt sürgette a helyreállítás megkezdését. Május 8-án Havas szolgabíró azzal vigasztalta a népet, hogy a munka még ebben az évben befejeződik s a jövő évben már munkájuk eredményét élvezhetik, csak minél nagyobb számban álljanak ki közmunkára. Még szeptember és október hónapokban is állandóan intette Ladány, Nádudvar és Szoboszló lakosait, hogy a múlt évről fennmaradt közmunkatartozásukat igyekezzenek leróni a ladányi töltésen.

A Helytartótanács állandó sürgetésére végre 1855. végére elkészültek a földmunkával, sőt a vonal kiépült nagydarabon Debrecen és Várad felé is. De a munka továbbvitelére már nem volt pénze az osztrák kormánynak. A pénzügyi zavarok miatt 1856. november 10-én kelt legfelsőbb engedéllyel a Tiszavidéki Vasúttársaságnak engedte át.

A Tiszavidéki Vasúttársaság fejezte be az építkezést, szerelte fel a síneket. Ladánytól Karcagig 12 ún. őrszéket építettek.  Egyszerű fabódék voltak ezek, hogy esőben, hóban a pályaőr oda behúzódhasson. A bódékon kívül, jól bent a ladányi és karcagi földön volt egy-egy emeletes őrház is. Itt laktak a pályaőrök családostul. 

A Szolnok-Debrecen-i pálya ünnepélyes megnyitása 1857. november 23-án, a Püspökladány-Nagyvárad-i vonalé 1858. április 24-én történt.

 

Püspökladány-Szeghalom vasútvonal

A Püspökladány-Füzesgyarmat-i helyi érdekű vasút-részvénytársaság számára az építést az 1897. évi 38. tc. engedélyezte. Az engedélyezett Gróf Kornis Károly szerepi földbirtokos volt. A vonalat Püspökladányból Nagybajomon és Füzesgyarmaton át Szeghalomig engedélyezték. A pálya hossza 37 km és  118 m. Az Rt. székhelye Budapest, V. Mérleg u. 3 sz. alatt volt, az engedélyezett tőke 1.225.000,- Ft volt. A vasútvonal Püspökladány területén mindenütt a vallásalapítvány földbirtokán vezetett.  Püspökladányi szakaszán két vasúti megállót építettek:  Álomzugban és Ürmösháton.

A püspökladányi határon 10,7 km hosszú vasútvonal létesítéséhez Hajdú vármegye törvényhatósága 10 éven át évi 1.000,- Ft, azaz összesen 10.000,- forinttámogatást szavazott meg, mivel a vasútvonal Püspökladány községre előnyös volt. A vonal ünnepélyes megnyitása 1898. december 9-én történt. A vasútvonalat a MÁV megváltotta, az Rt-t 1937-38. évben számolták fel.

 

Állomásépület – Indóház

A magyarországi császári és királyi főkormányszék a Tiszavidéki Vasúttársaságot 1856. november 23-án kötelezte pályaudvarok létesítésére Szolnoktól Debrecenig, Püspökladánytól Nagyváradig (1858 végéig). 1857. április közepén a vasúttársaság megkötötte az épületek felépítésére a szerződéseket, köztük a püspökladányi állomásét is.

Az állomáson az első időkben négy sínpár volt.   A főépület felé eső három sínpár fölé az épület hosszával megegyező hosszúságú díszes fedett csarnokot ácsoltak, színesre befestették. A csarnokot az I. világháború alatt bontották le, mert tetőzete erősen megrongálódott.

Az állomás területén fúrt artézi-kút nemcsak elegendő vizet, hanem annyi világítógázt is adott, hogy a pályaudvart fényesen ki lehetett vele éjjelenként világítani.

A gázvilágítás a villanyvilágítás bevezetése után is a kút gáztartalmának lecsökkenéséig működött, az 1920-as évek közepéig megmaradt az előcsarnokban.

Az épület a Tiszavidéki Vasúttársaság jellegzetes épületei közé tartozik. 1989-ben fejezték be eredeti állapotba történő helyreállítását.

 

Fűtőház – Vasúti mosóház

Egyidőben építették az állomás épületével. 1878-ban említik először, akkor az ún. “vonatmozgatási szolgálat”-ként. Főnöke Oggelder Mátyás felvigyázó volt.  A legközelebbi fűtőházak Szolnok, Debrecen és Nagyvárad pályaudvarain voltak.

 

Személyszállítás – Vonatforgalom

A vonatforgalom sok nehézség s az újonnan alkalmazott személyzet kiképzése miatt 1857. november 28-án indult meg – menetrendszerűen – Szolnok-Debrecen közt.  Az első menetrend szerint naponta egy személy- és egy vegyes vonat indult Püspökladányból Debrecenbe.

Személy vonat: indul  11 óra  37′

Vegyes vonat: indul  23 óra  02′

Az állomás forgalma a Püspökladány-szeghalmi vasútvonal 1898. december 9-én történt megindításával megnövekedett.

 

A MÁV 242. sorozatú áramvonalas gőzmozdonya, a ”Búvár “

Az 1930-as évek közepén a külföldi vasutakhoz hasonlóan a MÁV is törekedett a sebesség növelésére.  Hazánkban ekkor a gyorsvonatok legnagyobb sebessége 100 km/h volt.   A MÁV-nak ebben az időben nem volt olyan gőzmozdonya, amely alkalmas lett volna az előbbieknél nagyobb sebességre. 

Ezért a MÁV úgy döntött, hogy az ún. könnyű, legfeljebb három-négy darab négytengelyes személykocsiból álló gyorsvonatok számára gyártat az eddigieknél nagyobb sebességű gőzmozdonyt. 

Így született meg a 242-es sorozatú, áramvonalas szertartályos gőzmozdony.  A mozdony jellegzetes külsejét meghatározta a homlokrész és a hosszkazán burkolata.  A mozdony jól sikerült futóműve és viszonylag kis tengelyterhelése folytán számos pályahosszon 120 km/h sebességgel vontathatta vonatát.

Építette a MÁVAG gyár az államvasutak közreműködésével, a gyár 129. típusa volt. A 242, 001 pályaszámú mozdony – amely Püspökladányban volt kiállítva – az első közforgalmú vonatot 1937. április hó 22-én továbbította Miskolc-Budapest, Keleti-Miskolc között. Az egykori feljegyzések szerint a két mozdony naponként váltotta egymást.

A 242-es sorozatú gőzmozdonyokat először miskolci, később Budapest-Keleti és végül a püspökladányi fűtőházhoz állomásították.

A háborús események miatt a 242-es sorozatú mozdonyok 1947-48-ban érkeztek vissza Magyarországra Ausztriából és Csehszlovákiából.  Az 1950-es évek elején a mozdonyok továbbra is gyorsvonati szolgálatot láttak el. Így például kettő darab rendszeresen továbbította Budapest-Püspökladány-Biharkeresztes vonalon a Balt-Orient Expresszt.

Először a 242, 004 psz. mozdonyt selejtezték 1964-ben.  A 242, 001 psz. mozdonyt 1967-ben selejtezték utolsóként.  Európában a 242. sorozatú mozdonyok voltak az utolsó menetrendszerinti vonatokat továbbító áramvonalas burkolattal ellátott gőzmozdonyok.

Az 1960-as évek elején rendszeresen használták az új kocsik próbáihoz.  Egyik ilyen próbán a mozdony elérte a 167 km/h sebességet, ami a hazai gőzmozdony-sebesség rekord.

A 242, 001 pályaszámú gőzmozdony 1981-től 1999-ig volt Püspökladányban kiállítva, mint utolsó állomásítási helyén.  1999-ben a MÁV Nosztalgia Kft-hez került.  Felújítása után nosztalgia-szerelvényeket fog továbbítani.  Szolgálati időn kívül a mozdony-skanzenben kerül kiállításra, mint a hazai gőzvontatás ipartörténeti jelentőségű mozdonya.

 

A MÁV 376. sorozatú gőzmozdonya

A MÁV 376-os sorozatú gőzmozdonyából több száz készült, ellentétben a 242-es sorozatból mindössze néhány darab.  Gyártása 1910-től egészen az 1920-as évek végéig tartott.

A 376, 578 pályaszámú gőzmozdony a MÁV Gépgyárban készült Budapesten 1924-ben. Első fűtőháza:  Budapest Nyugati Fűtőház, majd Kiskunfélegyháza, Kecskemét, Budapest Északi, Dorog, Kisterenye, Jászapáti, Miskolc fűtőházai követték egymást, mint állomásítási helyek.

A mozdony 1976-ig üzemelt. Univerzális mellékvonali kiszolgálásra készült mozdonytípus, így maximális sebessége sem haladta meg az 50 km/h-t. 1979-től 1999-ig Bodrogolasziban a MÁV Nevelőotthonban volt kiállítva. Püspökladányban 1999 nyarán állították ki.

*

Forrásmunkák:

Vasút Hajdú-Biharban (MÁV Debreceni Igazgatósága)

Kecskés Gyula: Püspökladány újkori története helyneveiben

Mezei István:  Mozdonyok

Vasúthistória Évkönyv 1988.

Csák Gyula:  A szikföld sóhaja 

 

Összeállította:

Biró Ferenc Mihály

(Készült a TOP-BF Kereskedelmi és Szolgáltató Kft., Püspökladány Kálvin J.  u. 20. támogatásával)

Püspökladány, 1999.  08.  23.

——-

(szerkesztette: M. Szilvia)

***

Felhívás vasutas emlékszoba létesítésére

Szilárd elhatározásom egy vasutas emlékszoba létesítése. Ehhez szeretném kérni az Önök segítségét is! A képanyag és a tárgyi emlékek gyűjtését már évekkel ezelőtt megkezdtem, de a gyűjtemény további gyarapításához a vasúttal kapcsolatos régi képek és tárgyak felajánlását szeretném kérni. A képeket elektronikus beolvasás (számítógépre vitel) után természetesen visszaszolgáltatom.

 A képeken épület, mozdony, vasúti kocsi, pálya, műhely, brigádélet, tablók, szakszervezeti rendezvények és különböző életesemények kerülhettek megörökítésre, tehát bármi, ami a vasúttal kapcsolatos.

Várok továbbá minden vasúttal kapcsolatos tárgyi emléket pl.: régi menetrendek, MÁV-os utasítások, ismertetők, reklámanyagok, vasutasnapi meghívók, hazai és külföldi menetjegyek, térképek, régi vasutas arcképes igazolványok, oklevelek, és egyéb dokumentumok, valamint jelzőlámpák, jegyvizsgáló kulcs, karszalagok, rangjelzések, egyenruhák, sapkák, jelvények, kitüntetések, stb. amit jó szívvel az emlékszoba rendelkezésére bocsájtana.

Telefonhívás után a felajánlásokért egyeztetett időpontban házhoz megyek.

Elérhetőségeim:

Biró Ferenc Mihály                                         

Email: postmaster@topbf.t-online.hu

Mobil: 06-30/638-2322 vagy 06-70/311-4399

 

***

A hozzászólások megtekintéséhez kattints a “Tovább a friss hozzászólásokhoz” lehetőségre a következő sorban.

***

 

Tovább a friss hozzászólásokhoz