Tolatás az idővágányon

2014. 05. 31.

„Tolatás az idővágányon”

*

Adalékok a püspökladányi vasúti csomópont történetéhez 1857-1907.

Püspökladány lakosságának, de különösen a naponta utazó munkavállalóknak, diákoknak és a nem gyakori utazónak is feltűnik a 100-as vonal (menetrendi mező száma) átépítése, korszerűsítése. A pályakorszerűsítés, a fejlődés sajnos áldozatokat követel az épített vasúti környezetben, az épületekben is, így fejezik be a napokban a Tiszavidéki Vasúttársaság utolsó megmaradt,1860-ban épült és az 1990-es években eredeti állapotában helyreállított kétvágányos fűtőházának bontási munkálatait. (1.sz.kép) Az épület bontását nem csak gépi, hanem kézi munkával is végezték, az így szétbontott épületet újjáépítik a „Füsti”-ben a Magyar Vasúttörténeti Parkban.

A képzeletbeli „idővágányon” visszatolatva a kezdetektől 1856. évtől indulunk:

A Tiszavidéki Vasúttársaság engedélyezési okiratának kelte 1856. szeptember 28. A társaságot 40 millió forint alaptőkével engedélyezték, és székhelyeként Bécs van megjelölve. A már 1847. szeptember 1-én megnyitott Pest-Cegléd-Szolnok vonal folytatásán már dolgoztak a szabadságharc előtt, sőt alatta is, hadifoglyokat is bevontak az alföldi pálya töltésének építésébe. A Szolnok-Debrecen vonal építését a Magyar Középponti Vasút kezdte meg, majd az osztrák Délkeleti Államvasút folytatta. De az osztrák állam a krími háború okozta pénzügyi válság miatt az államvasutakat eladni kényszerült és így újból magánvasutak folytatták az építkezéseket. A Tiszavidéki Vaspálya Társaság – melyet gróf Andrássy György vezetett – már rögtön az alakulása után megkapta az engedélyeket a további vasútvonalak építésére.

Az „idővágányon” előrehaladva elérkeztünk 1857. évhez:

A Tiszavidéki Vasúttársaság 1857 novemberében megvásárolta a Cegléd-Szolnok közötti 27 km-es, már üzemelő vasútvonalat és még ugyanabban a hónapban megnyitotta a Szolnok-Püspökladány-Debrecen közötti mintegy 121 km-es vonalat. (2.sz.kép) Ekkor a vasúttársaság 2 darab gyors és 10 darab teherlokomotívval rendelkezett. A vonalak megnyitásával fokozatosan nőtt a mozdonyok száma is. Egyik legjellemzőbb mozdonya a „Harangod” elnevezésű, kettő meghajtott tengellyel rendelkező lokomotív. A nagy kerékátmérőnek köszönhetően (1896mm) mintegy 60 km/óra sebességet könnyedén elérte, ez mindössze 168 fordulatot jelentett percenként. A mozdony a bécsi Államvasút társaság lokomotív-gyárában készült 1857-1858-ban, egyébként a püspökladányi felvételi épület város felőli oldalán elhelyezett emléktáblán is a „Harangod” nevű mozdony alakja formálódik meg, Győrfi Lajos szobrászművész alkotásaként. (3,4.sz.kép)

Az áruszállításról:

–  marharakodásra Pusztaszúri, Barta, Pusztaszakállas, Turgony, Karczagi puszta, Apavára, Kelencz, Bácsvölgy, Vérvölgy, Ondód kivételével a vonal összes szolgálati helye alkalmas

–  rakodóval és raktárral csak Törökszentmiklós, Fegyvernek, Kisújszállás, Karcag, Püspökladány, Kaba, Hajdúszoboszló rendelkezett

–  A vonal minden állomásán lehetett poggyászt feladni.

–  hídmérleg csak Fegyvernek, Kisújszállás, Püspökladány állomásokon volt.

 

Menet- rendi mező száma:

Jelenlegi állomás megnevezése:

Állomás megnevezések 1907:

MÁV Üzlet- vezetőségi hovatartozás 1907:

Állomási személyzet létszáma 1907:

Pályaorvosok

1907:

SZAJOL

100

  Pusztaszúri Arad

100

Törökszentmiklós Törökszentmiklós Arad

7

Nagel Sándor dr.

100

  Barta Arad

100

  Pusztaszakállas Arad

100

Fegyvernek-Örményes Fegyvernek Arad

5

100

  Turgony Arad

100

Kisújszállás Kisújszállás Arad

15

Nagy János dr.

100

  Karczagi puszta Arad

100

Karcag Karczag Arad

14

Soltész Nagy Pál dr.

100

  Apavára Arad

100

Püspökladány Püspökladány Arad

25

Balogh Albin dr.

100

  Kelencz Debrecen

100

Kaba Kaba Debrecen

5

100

  Bácsvölgy Debrecen

100

Hajdúszoboszló Szoboszló Debrecen

5

Téchy József dr.

100

  Vérvölgy Debrecen

100

Ebes Ebes Debrecen

100

  Ondód Debrecen

DEBRECEN

   

 

Az „idővágányon” előrehaladva elérkeztünk 1858. évhez:

Az építkezés lendületesen folytatódott, 1858. április 24-én átadták a forgalomnak a Püspökladány-Nagyvárad 68 kilométeres pályaszakaszát és szintén ez évben október 25-én, a Szajol-Arad közötti vonalat is megnyitották, a vonal hossza 143 km. A következő évben 1859. május 24-én adták át az utazóközönségnek a Debrecen-Miskolc vonalat, 136 kilométer hosszban. Az 1860-as esztendő sem telt el átadás nélkül, ekkor nyitották meg augusztus 14-én a Miskolc-Kassa 89 km-es vonalát. A vonalak kiépítése felemésztette a társaság alaptőkéjét, ezért a munkálatok befejezéséhez hitelt kellett felvenni. A vasúttársaságot az állam folyamatosan kedvezményekkel támogatta, de így is mindig pénzügyi zavarokkal küzdött. A folyamatos pénzhiánynak az 1880-ban aláírt un. államosítási szerződés vetett véget, tehát a magyar állam megváltotta a vasúttársaság részvényeit. A Tiszavidéki Vasút vonalhálózatának hossza meghaladta a 600 kilométert. A hatóságok a vasúttársaságot kötelezték állomás épületek építésére. A Tiszavidéki Vasút épületei romantikus stílusban épültek (5,6.sz.kép) és négy különböző osztályba lettek sorolva nagyságuktól függően. Püspökladány környékén a jelenleg még álló épületek: Törökszentmiklós jelenleg lakóépület (7.sz.kép), Fegyvernek-Örményes (1857) (8.sz.kép), Karcag (1857) (9.sz.kép), Püspökladány (1858), Hajdúszoboszló (10.sz.kép), Sáp (11.sz.kép), Berettyóújfalu (12.sz.kép), Biharkeresztes (13.sz.kép) felvételi épületei. A karcagi felvételi épület a II. világháború utáni felújításakor elvesztette romantikus jellegzetességeit, ill. a hajdúszoboszlói felvételi épületet a két világháború között átépítették és bővítették, a püspökladányi felvételi épületet 1935-ben és 1989-ben újították fel, és reméljük a mostani átépítés kapcsán is biztosítanak forrást a felújításra (14.sz.kép). A Tiszavidéki Vasúttársaság kisújszállási épületét az 1900-as évek elején elbontották és kissé odébb új felvételi épületet építettek Paff Ferenc, a MÁV főépítészének tervei alapján (15.sz.kép). A kabai felvételi épület (16.sz.kép) helyett az 1970-es években új épült és a régi épületet lebontották. Ismerve a mai épületet, felvetődik a kérdés megérte? A társaság építkezésének egyik fő jellegzetessége, hogy a vágányok fölé díszes, faragott, színes faszerkezetű csarnokokat emelt. Ez jól megfigyelhető a korabeli fotókon. A püspökladányi csarnokot 1918-ban bontották le, a vissza-visszatérő tűzesetek miatt. A vasúttársaság vonalain 313 műtárgy (áteresz, híd) épült, a hidak csak fából készültek, a legnagyobbak a tokaji és a szolnoki Tisza híd, vonalai mentén 37 vasútállomást és 17 megállóhelyet létesítettek. A forgalom bonyolításához szükséges 92 darab mozdonynak 21 fűtőházat építettek, valamint a vonalakon a jelzők és a sorompók kezelésére 127 őrházat létesítettek.

Az áruszállításról:

–  marharakodásra Mező-Peterd kivételével a vonal összes szolgálati helye alkalmas

–  rakodóval és raktárral csak Báránd és Berettyó-Ujfalu rendelkezett

–  A vonal minden állomásán lehetett poggyászt feladni.

–  hídmérleg csak a vonal kiindulópontján (Püspökladány) és végpontján (Nagyvárad) volt.

Menet- rendi mező száma:

Jelenlegi állomás megnevezése:

Állomás megnevezések 1907:

MÁV Üzlet- vezetőségi hovatartozás 1907:

Állomási személyzet létszáma 1907:

Pályaorvosok

1907:

PÜSPÖKLADÁNY

   

101

Báránd Báránd Arad

3

Gyulai László dr.

101

Sáp Sáp Arad

3

101

Berettyóújfalu Berettyó-Ujfalu Arad

7

Reichenberger Fülöp dr.

101

Mezőpeterd Mező-Peterd Arad

101

Biharkeresztes Mező-Keresztes Arad

3

Braun Illés dr.

ORSZÁGHATÁR

   

 

Az „idővágányon” előrehaladva elérkeztünk 1868. évhez:

amikor az állam felvásárolta a csődbe jutott Magyar Északi Vasutat (Pest-Salgótarján) és a következő évben megnyíló Zágráb-Zákány vasúttal együtt alkották a Magyar Királyi Államvasutak első vonalait. A MÁV-ot alapító miniszter hídvégi gróf Mikó Imre volt.

Az „idővágányon” előrehaladva elérkeztünk 1880. évhez:

amikor az állam felvásárolta a társaság részvényeit és az egykori Tiszavidéki Vaspálya Társaság mintegy 604 kilométernyi hálózata – mely 20 km-t leszámítva elsőrangú alépítménnyel, főrangú pályaként épült meg – a MÁV részévé vált. A kiegyezés utáni első Közmunka és közlekedési miniszter, Mikó Imre minisztersége alatt már megkezdődött a MÁV vonalhálózatának kiterjesztése. Később Baross Gábor (vasminiszter) – aki 1883-tól a Közmunka és Közlekedési Minisztérium államtitkáraként, majd minisztereként – a MÁV vonalait mintegy 4000 km államosított pályával gyarapította, így a MÁV minisztersége idején összesen 5400 km hosszú hálózattal rendelkezett. A még megmaradt magántársaságok közül a Déli Vasútnak és a Kassa-Oderbergi vasútnak volt kiemelkedő gazdasági jelentősége, előbbinek az Adriai-tengeri kapcsolat, az utóbbinak az északi országhatáron átnyúló vasúti összeköttetés adta a jelentőségét. Baross Gábor munkássága alatt nagyot fejlődött a magyar közlekedés (vasúti, vízi), a posta, a távközlés, és mintegy 100 gyár alapításában is támogató szerepet vállalt. Életrajzírója így fogalmazta meg politikusi tevékenységét:  „Nem kicsinyes pártpolitikai, vagy önző célokért való küzdésben látta ő a képviselői kötelességek teljesítését, hanem abban a törekvésben, mely mindenben a nemzetnek akar hasznára válni.”

A MÁV ezután korszerűsítette a vasúthálózat minden elemét, pályákat, felvételi épületeket, fűtőházakat, raktárakat, őrhelyeket és folyamatosan fejlesztette a távközlő és biztosítóberendezéseket is.

Az „idővágányon” előrehaladva elérkeztünk 1887. évhez:

amikor július 31-én megnyitották a Mátravidéki HÉV Kisterenye-Kálkápolnai vonalának folytatásaként a Kál-Kápolna-Kisújszállás közötti, 74 km hosszú vasútvonalát. Az egyvágányú, helyi érdekű vasút felépítménye 23,6 kg/fm tömegű „i” jelű sínekből épült. Kiindulópontja és végpontja Kisújszállás és Kál-Kápolna MÁV állomások voltak. A vasútvonal Kiskörénél keresztezte a Tiszát, melyet faszerkezettel hidaltak át. A vonal épületeit OMÁT (Osztrák-Magyar Államvasúti Társaság) szabványtervek alapján építették. (17,18,19,20.sz.kép)

Az áruszállításról:

–  marharakodásra Hevesvezekény, Rákhát, Kisgyócs, Kakat kivételével a vonal összes szolgálati helye alkalmas

–  rakodóval és raktárral csak Erdőtelek, Heves, Tarnaszentmiklós, Kisköre, Pusztataksony-Abádszalók, Kunhegyes, Kenderes rendelkezett

–  A vonal minden állomásán lehetett poggyászt feladni.

–  hídmérleg csak a vonal kiindulópontján és végpontján volt.

Menet- rendi mező száma:

Jelenlegi állomás megnevezése:

Állomás megnevezések 1907:

MÁV Üzlet- vezetőségi hovatartozás 1907:

Állomási személyzet létszáma 1907:

Pályaorvosok

1907:

KISÚJSZÁLLÁS

   

102

Kenderes Kenderes Miskolcz

1

102

  Kakat Miskolcz

1

102

Bánhalma-Halastó

A szolgálati hely 1907-ben még nem létezett

102

Előhát

A szolgálati hely 1907-ben még nem létezett

102

Kunhegyes Kunhegyes Miskolcz

2

102

  Kisgyócs Miskolcz

1

102

Abádszalók Szalók-Taskony Miskolcz

2

102

Kisköre-Tiszahíd

A szolgálati hely 1907-ben még nem létezett

102

Kisköre Kisköre Miskolcz

2

102

Rákhát Miskolcz

1

102

Tarnaszentmiklós Tarnaszentmiklós Miskolcz

1

102

Hevesvezekény Vezekény Miskolcz

1

102

Heves Heves Miskolcz

2

Bazsó Tivadar dr.

102

Erdőtelek Erdőtelek Miskolcz

1

KÁL-KÁPOLNA

   

 

Az „idővágányon” előrehaladva elérkeztünk 1889. évhez:

amikor szeptember 10-én átadták a forgalomnak a Kisújszállás-Dévaványa-Gyomai HÉV Rt. mintegy 40,1 km hosszú vasútvonalát. A felépítmény szintén 23,6 kg/fm tömegű „i” jelű sínekből állt. Kiindulópontja és végpontja Kisújszállás és Gyoma MÁV állomások voltak. A két HÉV (Mátravidéki és a Kisújszállás-Dévaványa-Gyoma) áruforgalom szempontjából jól kiegészítették egymást, hiszen a Mátra vidékét összekötötték a Körösök vidékével, így 1897. évben engedélyezték a két HÉV társaság egyesülését Mátra-Körösvidéki Egyesült HÉV néven. A két vasútvonal üzletkezelését a kezdetektől a MÁV végezte. (21.sz.kép)

Az áruszállításról:

–  marharakodásra Pusztaecseg, Dévaványa volt alkalmas és ezek az állomások rendelkeztek rakodóval és raktárral is,

–  A vonal minden állomásán lehetett poggyászt feladni.

–  hídmérleg csak a kiindulóponti (Kisújszállás) és a végponti (Gyoma) állomásokon volt.

Menet- rendi mező száma:

Jelenlegi állomás megnevezése:

Állomás megnevezések 1907:

MÁV Üzlet- vezetőségi hovatartozás 1907:

Állomási személyzet létszáma 1907:

Pályaorvosok

1907:

KISÚJSZÁLLÁS

 

  Márialaka Kolozsvár

  Mirhó Kolozsvár

  Kenderessziget Kolozsvár

  Pusztaecseg Kolozsvár

1

  Réhely Kolozsvár

  Dévaványa Kolozsvár

3

Frenyó Pál dr.

  Kősziget Kolozsvár

  Őzedmajor Kolozsvár

  Gyoma-Nagyszállás Arad

1

GYOMA

 

 

Az „idővágányon” előrehaladva elérkeztünk 1896. évhez:

amikor május 17-én átadták a forgalomnak a Karcag-Tiszafüredi HÉV Rt. 44 kilométeres vonalát. Kiindulópontja a MÁV Karcag állomása, végpontja a Debrecen-Füzesabony-Ohat-Polgári HÉV Rt. Tiszafüred állomása. Az összes szállítási és elszámolási teendőket a MÁV Karcagon a HÉV vasút helyett, saját nevében látta el. A vonal épületeit a MÁV-HÉV szabványtervek alapján építették.  (22.sz.kép)

Az áruszállításról:

–  marharakodásra Cserhát, Tatárülés és Pusztakettős kivételével a vonal összes szolgálati helye alkalmas,

–  rakodóval és raktárral csak Karcag, Kunmadaras, Tiszaszentimre, Tiszaszőlős és Tiszafüred rendelkezett,

–  a vonal minden állomásán lehetett poggyász feladni.

Menet- rendi mező száma:

Jelenlegi állomás megnevezése:

Állomás megnevezések 1907:

MÁV Üzlet- vezetőségi hovatartozás 1907:

Állomási személyzet létszáma 1907:

Pályaorvosok

1907:

KARCAG

   

103

Karcag-Vásártér Karczag-Vásártér Arad

1

103

Karcag-Ipartelep Cserhát Arad

103

Berekfürdő Tatárülés Arad

103

Kunmadaras Kunmadaras Arad

1

103

Pusztakettős Pusztakettős Arad  

103

Tiszaszentimre Tiszaszentimre Arad

1

103

Tiszaszőlős Tisza-Szöllős Arad

1

103

Tiszafüred-Gyártelep

A megállóhely 1907-ben még nem létezett

TISZAFÜRED

 

Az „idővágányon” előrehaladva elérkeztünk 1898. évhez:

amikor december 9-én megnyitották a Püspökladány-Füzesgyarmati HÉV Rt. 37 kilométeres vonalszakaszát. A vonal kiindulópontja Püspökladány MÁV állomás, végpontja Füzesgyarmat a Mátra-Körösvidéki Egyesült HÉV Rt. állomása. Az összes szállítási és elszámolási teendőket a MÁV Püspökladányban a HÉV vasút helyett, saját nevében látta el. Az egyvágányú helyiérdekű vasút felépítménye 23,6 kg/fm tömegű „i” jelű sínekből épült. A vonal állomásait a MÁV-HÉV szabványtervei alapján építették. (23.sz.kép)

Az áruszállításról:

–  marharakodásra Álomzug, Szerep, Kishagymás, Macskás kivételével a vonal összes szolgálati helye alkalmas,

–  rakodóval és raktárral csak Püspökladány, Bihar-Udvari, Bihar-Nagybajom, és Füzesgyarmat rendelkezett,

–  a vonal minden állomásán lehetett poggyászt, kocsirakományt feladni,

–  hídmérleg csak Püspökladány és Bihar-Udvari állomásokon volt.

Menet- rendi mező száma:

Jelenlegi állomás megnevezése:

Állomás megnevezések 1907:

MÁV Üzlet- vezetőségi hovatartozás 1907:

Állomási személyzet létszáma 1907:

Pályaorvosok

1907:

PÜSPÖKLADÁNY

   

Balog Albin dr.

128

Püspökladány-Vásártér   Kolozsvár

128

  Álomzug Kolozsvár

128

  Ürmöshát Kolozsvár

1

128

Hosszúhát Hosszúhát Kolozsvár

1

128

Szerep Szerep Kolozsvár

1

128

Sárrétudvari Bihar-Udvari Kolozsvár

1

128

Biharnagybajom Bihar-Nagybajom Kolozsvár

1

128

  Csillagtanya Kolozsvár

1

128

  Kishagymás Kolozsvár

128

  Macskás Kolozsvár

128

Füzesgyarmat-felső Kolozsvár

1

FÜZESGYARMAT

Sas Vilmos dr.

 

Az „idővágányon” előrehaladva elérkeztünk 1904. évhez:

amikor június 1-én megnyitották a debreceni székhelyű Kaba-Nádudvari HÉV Rt. 10 kilométeres vasútvonalát. Kiindulópontja Kaba MÁV állomás ahol a MÁV az összes kezelési és elszámolási teendőket a HÉV helyett is saját nevében végzi. A nádudvari felvételi épület MÁV-HÉV szabvány szerint épült fel. (24.sz.kép)

Az áruszállításról:

–  marharakodásra Kaba, Nádudvar és Bojár–Hollós is alkalmas volt,

–  rakodóval és raktárral csak Kaba és Nádudvar rendelkezett.

Menet- rendi mező száma:

Jelenlegi állomás megnevezése:

Állomás megnevezések 1907:

MÁV Üzlet- vezetőségi hovatartozás 1907:

Állomási személyzet létszáma 1907:

Pályaorvosok

1907:

KABA

KABA

 

5

  Bojár-Hollós Debrecen

  Nádudvar alsó Debrecen

NÁDUDVAR

 

3

 

Az „idővágányon” előrehaladva elérkeztünk 1907. évhez:

amikor Püspökladány már komoly vasúti csomópontként szerepel a MÁV hálózatának térképén. Püspökladányban Osztálymérnökség és Állomásfőnökség működött. A mai vasúti csomópont a MÁV Aradi, Debrczeni, Miskolczi Üzletvezetőségeihez tartozott.

Az alábbi táblázatban a mai Forgalmi Csomóponti Főnökség területén lévő – szolgálati helyeinek megfelelő – 1907. évi állapot kerül a bemutatásra. Természetesen a létszámadatok csak az állandó kinevezet vasúti alkalmazottakat tartalmazzák, tehát azok a munkások, akik szerződéssel felvételt nyertek január 2-án és dolgoztak december 31-ig, a következő esztendőben szintén ilyen formában lettek foglalkoztatva. Így azok a kedvezmények, juttatások, amik a kinevezett vasúti alkalmazottaknak jártak, a szerződéses dolgozók azokból nem részesültek. Kedvezmények között szerepelt az alkalmazottak hazai és külföldi közlekedési vállalatok által nyújtott utazási kedvezményei, bizonyos esetekben szabadjegy, és a MÁV teljes hálózatán a vendégszobák igénybevétele, a juttatások között említhetném az alkalmazottak tüzelő- és világítóanyag (fa, kőszén, kőolaj) járandóságát.

A táblázatok jobb szélső oszlopában az 1907-ben, a MÁV-val szerződésben álló pályaorvosok felsorolása látható. A fő vonalakon 30, a vicinálisokon 50 kilométerenként pályaorvosi ügyelet állt készenlétben a sínpályán, vagy annak közelében történt baleset riasztásához. Feladataik közé tartozott a hirtelen megbetegedések, rosszullétek, sérülések ellátása, továbbá a vasút kötelékébe jelentkezők alkalmassági vizsgálata. Ezen felül, a vasúti alkalmazottak és családtagjaik ingyenes gyógykezelése, s az ahhoz szükséges gyógyszerek megrendelése, a vasúti mentőszerek biztosítása és ellenőrzése, de ugyancsak ők végezték a vonatkísérők, mozdonyvezetők és egyéb vasúti dolgozók elsősegély oktatását is. És végül, de nem utolsósorban közegészségügyi, járványügyi feladatokat is elláttak, vasúti alkalmazottak és családtagjaik himlő elleni védőoltását, éttermek, illemhelyek ellenőrzését is végezték.

Számuk a vasúti pályahossz növekedésével együtt folyamatosan nőtt, 1881-ben, az öt felállított vasúti üzletvezetőség állományában 93 pályaorvos állt alkalmazásában. A pályaorvosokat a vasúti betegsegélyező egyesületek fizették és alkalmazásukat törvény írta elő. Az alacsony járandóság kiegészítésére a MÁV hozzájárult, hogy magánpraxist is folytassanak.

A táblázatban nem szerepel, hogy a Miskolci Üzletvezetőségnek Osztálymérnöksége volt Kisújszállás állomáson, Fuchs Henrik mérnök vezetésével, ezen kívül mérnökök, irodatiszt, díjnokok és pályafelvigyázók tartoztak még az osztálymérnökség létszámába. A pályafelvigyázók az alábbi állomásokon tevékenykedtek: Kisújszállás, Kál, Kunhegyes, Recsk, Kis-Terenne (Kisterenye), Erdőtelek, Kis-Köre (Kisköre), Tarna-Szent-Miklós. Az Osztálymérnökség alkalmazotti létszáma 1907-ben 15 fő.

A másik Osztálymérnökség az Aradi Üzletvezetőség felügyelete alatt volt és Püspökladányban volt a székhelye, vezetője Schwertner Imre mérnök és az előzőekben leírt beosztású alkalmazottak. A pályafelvigyázók működési területe: Püspökladány, Mezőkeresztes (Biharkeresztes), Karcag, Berettyó-Újfalu, Sáp, Kisújszállás, Török-Szent-Miklós, Kunmadaras. Az Osztálymérnökség alkalmazotti létszáma 1907-ben 18 fő.

A Debreceni Üzletvezetőség felügyelete alatt a Debreceni Osztálymérnökség kabai és szoboszlói pályafelügyelői tevékenykedtek még a mai Forgalmi Csomópont területén.

Püspökladány Állomásfőnökség létszámában 25 fő államvasúti alkalmazott tartozott az alábbi beosztásokban:

  • Állomásfőnök: érkeserői Andrássy István ellenőr
  • Hivatalnokok: Muzsnai József, Göndör Imre, Klacsó Árpád, Szendrő Mór.
  • Pénztárkezelőnők: Németh Jolán, Szendrő Mórné.
  • Távírda felvigyázó: Haragos József.
  • Raktárnokok: Dobozy János, Wertheimer Bernát Adolf.
  • Állomás felvigyázók: Magyar Pál, Balázs József, Székely Márkus, Buzási Máté, Cseh Béla, Schramkó Benedek, Schwoy Adorján, Szebedinszky János, Vitályos Albert, Hankó Pál
  • Állomás felvigyázó gyakornokok: Csorogár Ramolusz, Aranyi Lajos, Szűcs János.
  • Mozdonyvezető: Zelenka János
  • Mozdonyvezető gyakornok: Figusch Adolf Rudolf.

Remélem, a „tolatás az idővágányon” a vasút iránt érdeklődőknek felkeltette a figyelmét és kellemes perceket töltöttek írásom olvasásakor. Folytatása következik.

 

                             Biró Ferenc Mihály vasútbarát-gyűjtő

a http://www.vasutasmult.hu/ oldal szerkesztője

 

*

Felhasznált szakirodalom:

Vasúthistória Évkönyv 1989, 1993.

Wikipédia,

Pallas Nagylexikon,

Magyar vasúti Szaknaptár

Közlekedési Almanach és Sematizmus,

Vasúti Szállítási Szolgálat Kézikönyve

*

Gépgaléria:

 

(KÉPGALÉRIA: RiBiFeMi Archívum)

  1. A Tiszavidéki Vasúttársaság püspökladányi fűtőháza bontás előtt.
  2. Szolnok állomás, jól megfigyelhető a fából készült csarnok.
  3. A tiszavidéki vasúttársaság mozdonya.
  4. A Tiszavidéki Vasúttársaság vegyes vonata.
  5. A Tiszavidéki Vasút debreceni állomása rézkarcon egy korabeli újságban.
  6. Szolnok felvételi épület város felőli oldala, meglepő hasonlóság Püspökladánnyal.
  7. Az egykori felvételi épület Törökszentmiklóson.
  8. Fegyvernek állomás felvételi épülete.
  9. Karcag állomás felvételi épülete.
  10. Hajdúszoboszló felvételi épületének város felőli oldala, előtérben egy bérkocsival.
  11. Sáp állomás felújított felvételi épülete napjainkban.
  12. Berettyóújfalu állomás régi fényképen.
  13. Mezőkeresztes, a mai Biharkeresztes állomás felvételi épülete.
  14. Püspökladány felvételi épülete a vasút felől az 1930-as években.
  15. Kisújszállás az 1900-as évek elején.
  16. Kaba vasútállomás egykori képeslapon.
  17. Kisköre vasútállomás.
  18. Heves vasútállomás.
  19. Kunhegyes vasútállomás.
  20. Tarnaszentmiklós vasútállomás napjainkban.
  21. Dévaványa vasútállomás.
  22. Kunmadaras vasútállomás.
  23. Füzesgyarmat vasútállomás.
  24. Nádudvar vasútállomás.

***

A hozzászólások megtekintéséhez kattintson a “Tovább a friss hozzászólásokhoz” lehetőségre a következő sorban!

*** Tovább a friss hozzászólásokhoz